В пилотската кабина има изображение на Буда. Облечената в оранжево фигура наблюдава как пилотът бързо изпълнява драматичен завой в последната минута, за да приземи A319 на пистата.

Дузина пътници, някои от които са прекарали последните няколко минути в стискане на подлакътниците на седалките, избухват в аплодисменти. Това е просто още един нормален работен ден на международното летище Паро в Бутан.

То е смятано за едно от технически най-трудните кацания на самолети в света. Маневрирането на къса писта между два върха с височина 5 500 метра изисква както технически познания, така и железни нерви.

Летището и неговите предизвикателни условия само добавят към мистиката около пътуването до Бутан - хималайско кралство с около 800 000 души население.

Уникалните условия за полети до и от Паро означават, че джъмбо джетовете са забранени. Но за феновете на авиацията това е част от привлекателността на посещението в Земята на гръмотевичния дракон.

Паро е „труден, но не и опасен“, казва капитан Чими Дорджи, който работи в националната държавна авиокомпания на Бутан Druk Air (известна още като Royal Bhutan Airlines) от 25 години.

„Това е предизвикателство за уменията на пилота, но не е опасно, защото ако беше, нямаше да летя.“

Какво прави Паро уникално?

Комбинация от географски фактори правят Паро – и голяма част от Бутан – визуално зашеметяващи. Те също така превръщат летенето до и от летището във високо специализирано умение.

Паро е аеропорт от категория С, което означава, че пилотите трябва да преминат през специално обучение, за да го използват. Те трябва сами да извършват кацането ръчно, без уреди.

Както казва Дорджи, за пилотите е изключително важно да познават пейзажа около летището – объркайте го дори с част от сантиметъра и може да кацнете върху нечия къща.

„За Паро наистина трябва да имате умения, компетентност и местни познания. Наричаме го обучение за компетентност в района“, казва той пред CNN Travel.

Територията на Бутан, която се намира между Китай и Индия, е повече от 97% заета от планини. Столицата на страната Тимпу е разположена на 2350 метра над морското равнище. Паро е малко по-ниско – на 2250 м.

„На по-големи височини въздухът е по-разреден, така че самолетът по същество трябва да лети по-бързо“, обяснява Доржи, който в допълнение към управлението на самолети сега обучава пилотите и кабинния екипаж на Druk Air. „Вашата въздушна скорост ще бъде същата, но за разлика от на земята, ще е много по-бърза.“

Следващата променлива, която трябва да вземете предвид, е времето. Всеки, който е летял до Паро – от Ню Делхи, Банкок, Катманду или (от октомври 2024 г.) Ханой – най-вероятно е трябвало да стане много рано за полета.

Това е така, защото служителите на летището предпочитат всички самолети да кацат преди обяд за оптимална безопасност поради силния вятър.

„Опитваме се да избягваме операции следобяд, защото тогава има много термични ветрове, температурите се повишават, а дъждовете все още не са паднали, така че земята е изсъхнала. Сутрините са много по-спокойни“, казва Доржи.

Същото важи и за излитанията, само че с обратен знак – самолетите се издигат от летището в следобедните часове.

На Паро обаче няма нощни полети, независимо от сезона, поради липсата на радар. Правят различни помещения по време на сезона на мусоните, който обикновено е между юни и август.

Не е необичайно да има гръмотевични бури по това време на годината, заедно с градушка, която може да достигне размерите на топки за голф.

„Мусонът е през Бенгалския залив“, казва Дорджи. „Северозападни и североизточни ветрове идват от другата страна на Китай. Има периоди, в които вали с дни.”

В крайна сметка, казва той, част от обучението на пилота не е просто да знае как да лети, а да знае и кога не е безопасно време за летене.

Последният фактор в нивото на трудност на Паро е това, което Доржи нарича „препятствия“ – а именно планинският терен, който заобикаля летището.

Пистата е дълга само 2265 метра и е оградена от две високи планини. В резултат на това пилотите могат да я видят от въздуха само когато са на път да кацнат на нея.

Авиационната индустрия на Бутан

Нещата в Бутан се променят и авиационната индустрия не прави изключение. Гелепху, разположен в Южен Бутан близо до индийската граница, е избран за място за нов специално изграден „град на вниманието“.

Въпреки че вече е дом на малко летище, новият статут на Гелепху му носи значително разширение. Най-забележителната разлика между него и Паро е теренът - Гелепху е много по-равнинен район и има достатъчно място за изграждане на по-дълги писти, които са по-лесни за кацане за пилоти без специално обучение и могат да поемат джъмбо джетове.

В рамките на няколко години е възможно да има директни полети до Бутан от Северна Америка, Европа и Близкия изток.

Тук индустрията все още е сравнително млада. Druk Air е основана през 1981 г. – сравнете я с 1919 г. за KLM, 1920 г. за Qantas и 1928 г. за Delta Air Lines.

И докато в Бутан има само няколко дузини лицензирани пилоти, забелязва се национален интерес към наемането и обучението на повече млади пилоти на местно ниво, а не само от чужбина.

Амбициозните пилоти трябва да покажат способността си да летят през всички разнообразни сезони на Бутан. Като национален превозвач, Druk Air поема голяма част от отговорността за обучението им.

„Смятам себе си за мост между старото поколение и новото“, казва Дорджи, който е на 43 години. Той вярва, че има 50 лицензирани пилоти в Бутан, но този брой лесно може да се удвои в следващите няколко години. Така или иначе, казва той: "Очаквам го с нетърпение."

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !