Огнян Попов от Volt за Uber: Каква е тази радост, че някой ще съсипе българския бизнес?

Таксиметровият бизнес в България се намира в момент, в който няколко стари проблема започват да се срещат с нова конкуренция. От една страна, компаниите настояват за по-ясни правила за цените, за национален механизъм за индексация и за равни условия за всички участници на пазара. От друга – международни платформи като Uber и Bolt отново се превръщат в потенциален фактор, който може да промени пазара.

На този фон през пролетта беше създадена Българската асоциация на таксиметровите компании (БАТК) – първата национална браншова структура, която обединява големи лицензирани компании от различни градове. При учредяването си асоциацията посочи, че зад нея стоят компании с над 6000 автомобила и повече от 8000 лицензирани водачи.

Сред лицата на организацията е Огнян Попов – председател на БАТК и съосновател на Volt Premium Taxi. В интервю за подкаста на Darik Business Review той описва ситуацията в сектора като опит да се сложи край на години, в които компаниите са говорили с институциите поотделно.

„За първи път в историята на таксиметровия бранш в България собствениците на компаниите сядат на една маса, за да си говорят за това как този сектор да се движи напред“, казва Попов.

По думите му в асоциацията вече участват повече от 14-15 компании, а ако се включат и техните шофьори и автомобили, представителството достига близо 10 хил. водачи. Той оценява дела на компаниите в организацията на между 85% и 90% от пазара, макар че официално публикуваните при учредяването данни са по-консервативни.

Ценовата „ножица“ е големият спор

Една от основните теми, около които ще се води разговорът между бизнеса и институциите, са минималните и максималните тарифи.

В момента те се определят от общините. Именно тази система според Попов трябва да бъде променена, не непременно чрез отпадане на регулацията, а чрез въвеждане на по-ясни национални правила.

„В момента за нас най-голямото предизвикателство е тези минимални и максимални тарифи да бъдат спазвани от всеки“, казва той.

Попов използва термина „ценова ножица“ за диапазона между минималната и максималната тарифа, определян от съответната община. Според него проблемът възниква, когато компании използват ваучери и промоции, с които на практика свалят крайната цена под минимално допустимата.

„Слизайки под минималните тарифи, това прави една негативна спирала на ценова война“, коментира той.

Темата за минималните тарифи вече беше особено актуална в края на 2025 г. Тогава редица общини увеличиха цените, а в София минималната дневна тарифа беше повишена с 18.6% в началото на 2026 година  0,73 €/км (1.43 лв./км.), а нощната – до 0.84 €/км (1,65 лв./км.).

За Попов обаче проблемът не е само в размера на тарифите, а в начина, по който те се актуализират.

„В момента всеки град си решава в общи линии на принципа накъде духа вятърът и къде изгрява слънцето с колко да бъде индексирана цената на услугата. Няма ясни критерии“, казва той.

Браншът предлага тарифите да се променят автоматично

Предложението на асоциацията е да бъде създадена национална рамка, която да определя кога и при какви условия се променят цените. Идеята е да се използват обективни показатели – например инфлацията и други разходи, свързани с дейността – вместо всяка община да започва отделна процедура.

„Искаме да създадем национална рамка за това нещо и правила, които да се съгласуват с администрацията“, обяснява Попов.

Един от вариантите е тарифите да се актуализират всяка година през септември или два пъти годишно.

Това би означавало, че компаниите ще могат да планират бизнеса си по-лесно, а шофьорите ще имат по-голяма предвидимост за доходите си.

„Да бъде ясно за всички кога и как и при какви условия се индексират тарифите“, казва Попов.

Според него сегашният модел създава и ненужен конфликт между бизнеса и местната власт.

„Непрекъснато някой отнякъде иска увеличение и никой не знае как да му отговори, защото няма ясни правила за това“, допълва той.

Икономическата логика зад искането е сравнително проста: ако разходите за автомобили, труд, поддръжка, горива и осигуряване растат, бизнесът трябва да има механизъм, по който цената да се адаптира, вместо да разчита на еднократни решения след няколко години.

За първи път: 14 таксиметрови компании в България основават асоциация

18.6% увеличение, но клиентите не са изчезнали

Въпреки увеличението на цените Попов не отчита съществен отлив на клиенти.

„Не сме забелязали... да имаме някакъв отлив от услугата“, казва той.

По думите му средният курс в София е около 7-8 евро и дори при увеличение от 20% абсолютната разлика в цената на едно пътуване не е драматична.

Това обаче не означава, че цената не е важна. Напротив – именно ценовата конкуренция е един от факторите, които според него могат да доведат до най-големите промени на пазара през следващите години.

Таксиметров шофьор да стане професия, а не „временна работа“

Попов вижда друг структурен проблем – имиджа на професията.

„Секторът десетилетия е тънал в една негативна спирала, в негативен имидж“, казва той.

Според него това е причината много хора да не възприемат таксиметровия шофьор като професионално развитие, а като временна работа.

Той смята, че това постепенно може да се промени чрез по-високи стандарти, по-добро заплащане и по-строг подбор.

„Могат да се печелят и добри пари, ако си добър професионалист. Както и във всяка една сфера“, посочва Попов.

Моделът на Volt е именно опит в тази посока. Компанията поставя по-високи изисквания към шофьорите и автомобилите и работи в премиум сегмента. Самата компания посочва, че кандидатите преминават през изпит, обучение и процес на подбор.

Друг проблем, който Попов вижда, е технологичното изоставане.

В София приложенията постепенно променят начина, по който клиентите поръчват такси. Но извън столицата телефонът остава основният канал.

„Генерално бизнесът изключително се ръководи още по телефон. Особено извън София“, казва той.

Според него това е остарял модел, защото при телефонна поръчка няма достатъчно информация в реално време – къде се намира автомобилът, кой е шофьорът, кога ще пристигне и как точно да бъде открит клиентът.

„По телефон няма начин как да виждаш кой ти е шофьорът, къде е той“, обяснява Попов.

Технологичната трансформация според него тепърва предстои за голяма част от пазара.

Тя включва не само мобилните приложения, но и начина, по който компаниите управляват автомобилите, шофьорите, плащанията и комуникацията с клиентите.

Какви ще са новите тарифи на такситата?

„Кой до този момент се е гордял, че се вози в такси?“

За Volt технологиите са само една част от по-голямата идея – промяна на потребителското преживяване.

Компанията стартира през април 2024 г. с 25 автомобила. След това автопаркът постепенно е разширен и по думите на Попов вече е около 120 автомобила.

Още в началото моделът е замислен като премиум алтернатива на стандартното такси.

„Идеята е за една по-качествена, проверена премиум услуга за София“, разказва Попов.

В основата на проекта е партньорът му Юлиян Мавродиев, който преди това е работил като таксиметров шофьор. Попов се включва първоначално като консултант. По това време той вече е продал предишната си компания и има възможност да се занимава с нов проект.

„Правейки този бизнес модел, на мен ми се стори много интересно – от една страна като бизнес, а от друга страна като въздействие и ефект върху обществото“, разказва той.

Амбицията е да се предложи услуга, която да изглежда различно от традиционното такси.

„Кой до този момент се е гордял, че се вози в такси? Това никога не се е случвало“, казва Попов.

Компанията залага на по-висок клас автомобили и по-строг подбор на водачите. В момента на сайта си Volt представя BMW 5 Series като основен модел в автопарка и предлага отделна тарифа за премиум услугата.

Още през първата година компанията съобщава за над 150 хил. пътувания, а броят на шофьорите надхвърля 60.

Такситата в Бургас поскъпват до тавана от 0.92 евро преди летния сезон

Uber: „Не таксиметровият бранш го е изгонил“

Но най-голямата потенциална промяна на пазара може да дойде не от самите таксиметрови компании, а от международните платформи.

Uber прекрати услугата си в България след съдебни и регулаторни спорове около модела на работа през след решение на Висшия съдебен съвет (ВСС). Десетилетие по-късно въпросът дали компанията може да се върне периодично се появява отново.

Попов е категоричен, че трябва да се направи разграничение между факти и митове.

„Таксиметровият бранш не е изгонил Uber от страната. Просто техният модел не е разрешен от нашето законодателство“, казва той.

Според него Uber е използвал сходна стратегия и на други европейски пазари – първоначално навлизане с модел, който не е напълно съобразен с местната регулация, а след това опит за промяна на правилата.

Той посочва Унгария като пример за различен подход. Там Uber работи чрез лицензирана таксиметрова компания.

„Викаш си Uber, идва FOTAXI“, обяснява Попов.

Според него подобен модел е възможен и в България.

„Ако има някакво бъдеще за Uber в България, то е чрез модела, който е в Унгария – да влязат чрез лиценза на една от таксиметровите компании“, казва той.

Това би означавало клиентът да поръчва през приложението на Uber, но самото пътуване да се извършва от автомобил и шофьор, които отговарят на българските правила за таксиметров превоз.

По думите на Попов разговори между Uber и представители на таксиметровия бизнес у нас вероятно вече се водят, макар че той да не разполага с конкретна информация за евентуална сделка. Но дори Uber да се върне, това няма автоматично да означава революция в самата услуга.

„Тогава, когато Uber спазва тези условия, тогава никой не може да ги спре да функционират“, казва Попов.

Истинският спор според него ще бъде за цената.

Той се опасява от модел, при който голяма международна платформа субсидира пътуванията, за да привлече клиенти.

Примерът му е следният: курс за 10 евро може да бъде предложен на клиента за 2-5 евро, докато останалата сума бъде доплатена от платформата.

„Това е брутална нелоялна конкуренция“, казва Попов.

Тук е и същината на неговата теза за „ценовата ножица“. Ако една лицензирана таксиметрова компания има разходи за автомобили, лицензи, технически прегледи, осигуровки и изисквания към шофьорите, тя трудно може да поддържа дългосрочно цена, която е изкуствено намалена чрез външно финансиране.

Попов не отрича, че евтините пътувания могат да бъдат привлекателни за потребителя.

Но според него проблемът идва, когато субсидирането се превърне в основна стратегия за завземане на пазара.

„В началото всичко е много хубаво – ти получаваш твоите 8 евро за твоето пътуване от къщи до офиса. Обаче по едно време остава само Uber или най-вероятно Uber и още една компания“, казва той.

Според него при такъв сценарий местните компании могат да бъдат изтласкани от пазара, а след това ценовата конкуренция да отслабне.

„Рано или късно тази сметка някой трябва да я плати“, казва Попов.

Това е и една от причините той да настоява за еднакви правила за всички.

Наскоро стана ясно, че Uber Eats придобива Delivery Hero - собственикът на Glovo. 

"Така че съвсем скоро най-вероятно Glovo ще бъде ребрандирано като Uber Eats. Очаквам брандът Uber все повече да се настанява в българското съзнание, така че няма да е далеч моментът, в който най-вероятно ще влезе и чрез таксиметрова компания."

Какъв ще бъде ефектът върху таксиметровите компании и въобще върху обществото?

Сега, начинът, по който те работят... И затова толкова често споменавам ценовата ножица. Много често се казва: „Те спират Uber.“ По този начин те биха могли да спрат и Volt да влезе, както ние влязохме.

„Къде са тези невероятни шофьори?“

Още един спорен въпрос е качеството на услугата. Попов отхвърля тезата, че автоматичното появяване на международна платформа ще означава по-добри шофьори.

„Всички казват – ще дойде Uber да размаже местните компании. И най-вероятно и така ще направи. Но къде са всички тези шофьори?  Тези невероятни, чисти и възпитани шофьори, с хубави автомобили и все пак с някакъв контрол върху тях – къде са всички тези хора? В момента те не са в таксиметровите компании и не работят тази професия. Нима изведнъж, когато дойде Uber, ще се появят тези невероятни и прекрасни шофьори?“, пита той.

Според него платформата сама по себе си не създава нови професионални водачи.

„Аз искам да дойдат при нас във Volt, или добре, в другите такси компании да отидат. Къде са те?“, казва Попов.

Той поставя под въпрос и очакването, че услугата автоматично ще стане по-качествена само защото се поръчва през международно приложение. Според него на някои европейски пазари ниските цени са свързани с модел, при който водачите работят много дълго, а автомобилите са в по-нисък ценови сегмент. Той дава примери с Виена и други европейски градове, но това са негови наблюдения и оценки, а не независим анализ на целия пазар.

„Защо толкова изгаряме от желание да си съсипем местните компании, които в момента дават хляб на хиляди семейства? И второ – наистина ли ще ви е по-приятно да се возите в евтин автомобил, в който практически липсва контрол на качеството? Подобни платформи са само платформа – те нямат контрол на терен върху качеството на услугата по начина, по който ние го имаме.“

Попов поставя въпроса и от друга гледна точка – какво печели обществото, ако местните компании бъдат изтласкани от пазара.

„Каква е тази огромна радост, че някой ще съсипе българския бизнес?“, пита той.

Според него в таксиметровия сектор работят хиляди хора, които зависят от този бизнес. В същото време той признава, че браншът има проблем с качеството и че именно този проблем е дал пространство на международните платформи да изградят силен имидж.

Това е може би най-съществената част от аргумента му: местните компании не могат да искат защита от международните платформи, ако не предложат по-добра услуга.

Затова според Попов спорът Uber срещу такситата е донякъде погрешно поставен.

Истинският въпрос е дали всички участници ще работят при еднакви условия.

Самият Огнян Попов казва, че голяма голяма част от шофьорите, които започват работа във Volt рядко успяват да отговорят на всички изисквания и днес от компанията са избрали да не продължат да работатя с много повече шофьори, отколкото разполагат. Целта обаче е те да отговарят на заложените цели и качество. 

Пазарът се променя и без Uber

Има още една важна промяна: самите традиционни компании започват да се държат по-различно.

Мобилните приложения навлизат, компаниите инвестират повече в маркетинг, започват да работят с инфлуенсъри и да изграждат собствени брандове.

Точно тук Попов вижда най-големия шанс за промяна.

„Очаквам все повече подобрение в тази посока“, казва той.

Ако тази промяна се случи достатъчно бързо, международните платформи могат да се окажат не толкова разрушителна сила, колкото катализатор за трансформацията на сектора.

Но ако браншът остане в стария модел, конкуренцията ще бъде много по-болезнена.

Без бележка в лева и евро: Какъв е проблемът с апаратите на такситата?

Следващата битка няма да е само за цената

Таксиметровият пазар в България влиза в период, в който цената вече няма да бъде единственият критерий.

На единия полюс са масовите компании, които разчитат на ниска тарифа и голям обем. На другия са премиум операторите като Volt, които се опитват да продават не просто транспорт, а цялостно преживяване.

Между тях се появяват международни платформи, които могат да внесат различен модел на ценообразуване и привличане на клиенти.

А държавата и общините ще трябва да отговорят на въпроса дали сегашната регулация е достатъчно гъвкава за този нов пазар.

Попов вярва, че решението е в национални правила, а не в изключения за отделни компании.

„За да може всички да работят на едни общи правила“, казва той.

Това може да се окаже и големият тест пред новата асоциация. Защото ако тя действително представлява основната част от организирания таксиметров бизнес, вече няма оправдание секторът да говори с институциите на десетки различни гласове.

А за клиентите остава най-простият въпрос: ще получат ли по-добра услуга, независимо дали ще натиснат бутона на местно такси приложение или на глобална платформа?

Отговорът ще зависи не толкова от името на приложението, колкото от правилата, по които ще работят хората зад него.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !