Търговската авиация се бори да намали въздействието си върху климата, но за момента не е на път да постигне целта си за нулеви нетни емисии до 2050 г. Устойчивото авиационно гориво не се произвежда достатъчно бързо и изглежда, че има малко алтернативи на хоризонта.

Един от проблемите е, че електрифицирането не е толкова лесно при самолетите, колкото при пътните превозни средства, а консенсусът в индустрията е, че технологията на батериите трябва да се развие, преди електрическите пътнически самолети да станат реалност.

Нидерландската стартираща компания Elysian оспорва това предположение с плановете си за напълно електрически самолет с обхват от 805 километра и място за 90 пътници, способен да намали емисиите с 90%. Според стартъпа, той ще изпълнява комерсиални полети в рамките на десетилетие.

„Много експерти казват, че се нуждаете от технология за батерии отвъд всичко, което ще бъде налично до 2050 г., за да получите разумен обхват и способност за пренасяне на полезен товар“, казва Рейнард де Врис, директор по дизайн и инженерство в Elysian.

„Но въпросът, който си зададохме, беше „как да получим максималния обхват от технологията, която вече имаме?“ Човек може да лети много по-далеч с електрически самолети, задвижвани от батерии, отколкото твърдят повечето проучвания – ако направите правилния избор.”

Нестандартен дизайн

Самолетът, наречен E9X, засега съществува само на хартия — Elysian планира да построи умален модел в рамките на две до три години и пълномащабен прототип до 2030 г. Основните му конструктивни характеристики обаче вече са известни и са донякъде изненадващи.

„Не трябва да приемате, че един електрически самолет ще изглежда като най-успешните самолети днес“, казва де Врис, добавяйки, че често срещано погрешно схващане е, че електрическите самолети трябва да бъдат по същество електрифицирани версии на най-леките турбовитлови.

Това, казва той, би направило обхвата твърде ограничен, вероятно под 100 км.

„Това, което трябва да направите, е да го проектирате от нулата. Накрая получавате самолет, който в пропорции на теглото, например, прилича много повече на стари реактивни самолети от 60-те години на миналия век. Самолет с много голям дял батерии и много по-нисък дял на структурно тегло. Самолет, който е много по-голям и по-тежък, но може да лети много по-далеч, отколкото хората са смятали преди.”

E9X ще има осем витлови двигателя и размах на крилата от почти 42 метра - по-голям от Boeing 737 или Airbus A320, въпреки че и двата могат да превозват повече от два пъти повече пътници - както и по-тънък фюзелаж, който, според де Врис, подобрява както структурните, така и аеродинамичните му характеристики.

Този дизайн е резултат от сътрудничество с Технологичния университет в Делфт - най-стария и най-голям технически университет в Нидерландия, и неговите принципи са обяснени в научна статия, озаглавена „Нова гледна точка към батерийно-електрическата авиация“, сред чиито автори са де Врис и Роб Уолсвинкел, съосновател на Elysian.

Ключов принцип е батериите да бъдат поставени в крилата, а не във фюзелажа. „Това е критичен избор на дизайн“, казва де Врис. „Батериите представляват значителна част от теглото на самолета и трябва да ги поставите там, където се генерира подемната сила.“

Технологията ще бъде подобна на тази, налична днес, плюс каквито и да е подобрения, които ще бъдат направени през следващите четири или пет години, вместо радикална стъпка нагоре, според де Врис.

„Това отваря различни сценарии“, добавя той. „Най-консервативният поставя полезния обхват на 482 километра, но ние вярваме, че по-реалистичната цел след четири години е 800 км.“

Готов за 45 минути

Сред другите известни елементи на дизайна е разположението на колесника в крилата, а не в тялото на самолета, върхове на крилата, които могат да се сгъват, за да пестят място, и базираната на газова турбина „резервна енергийна система“, която може да осигури аварийно захранване в случай на диверсия.

Като цяло, де Врис очаква въздействието на въздухоплавателното средство върху климата да бъде между 75% и 90% по-ниско от това на днешните тяснофюзелажни самолети, дори когато се отчете производството на батериите и електричеството, използвано за презареждането им.

E9X ще бъде проектиран така, че да се побере в текущата летищна инфраструктура, без необходимост от корекция или надстройка. Времето обаче може да бъде предизвикателство поради необходимостта от зареждане на батериите, което отнема повече от пълненето на резервоара с гориво.

„Нашата цел в момента е максимално време за зареждане от 45 минути, което би означавало малко по-дълго от това, с което са свикнали някои авиокомпании, особено нискотарифните оператори. Но това е горната граница – средното време ще бъде около половин час.“

Продължават дискусии с авиокомпании по целия свят, добавя той, и самолетът вероятно ще привлече интереса на регионалните и градски превозвачи. Според де Врис, това може да е от полза и за вторични летища, които в момента не се обслужват поради ограничения на шума или емисиите или защото не е икономично издържано за авиокомпаниите да оперират до и от тях.

И накрая, от гледна точка на пътниците, той вярва, че E9X ще предложи по-тихо, по-приятно изживяване при полет, като реши един от най-належащите проблеми при днешното пътуване: недостига на място за салонен багаж.

Електрическият век

Други компании също работят върху електрически самолети, които биха влезли в експлоатация по-рано от E9X. Едната е британско-американската ZeroAvia, която успешно завърши изпитанията на 19-местен самолет, задвижван от два водородно-електрически двигателя, и има за цел да го въведе в експлоатация в края на 2025 г.

Основаната в Израел Eviation пък изпробва своя самолет, наречен Alice – напълна електрическа машина за девет пътника с обхват от 400 км, който компанията има за цел да пусне в експлоатация през 2027 г.

Шведският производител Heart Aerospace работи върху самолет за 30 пътници, наречен ES-30, който ще има обхват от само 160 км в изцяло електрическа конфигурация, но над 650 км при използване на комбинация от електрически и традиционни турбовитлови двигатели. Досега е тестван само умален модел, но машината се планира да влезе в търговска експлоатация през 2028 г.

Според Гари Криклоу, авиационен анализатор в консултантската фирма AviationValues, Elysian е изправена пред тежко предизвикателство.

„Има над 5 000 самолета в експлоатация днес в категорията на E9X - със 70 до 100 места. Нашите данни показват, че тези самолети могат да останат в експлоатация десетилетия. Не бива да се подценява предимството на утвърдените производители в този пазарен сегмент.”

Всяка нова технология, обяснява Криклоу, ще трябва да представи убедителна аргументация срещу доказаната конвенционална флота. Отвъд самата нея, инфраструктурното предизвикателство за осигуряване на постоянни доставки на самолети, обучение и части в мащаб, както и надеждна мрежа от съоръжения за зареждане, ще бъде огромно.

Ако Elysian успее да преодолее технологичните и инфраструктурните предизвикателства, добавя той, тогава ще се изправи пред търговското предизвикателство да навлезе на силно конкурентен пазар.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !