Извисявайки се над заобикалящия го живописен пейзаж, това безспорно е един от най-красивите мостове в света.

Той често е обвит в мъгла и създава усещането, че преминавате през облаци. Толкова е известен, че разполага със собствен посетителски център, а хората плануват пътувания до района, само за да преминат през него. Мостът дори може да бъде забелязан лесно от космоса.

Голдън гейт? Не, това е виадуктът Мийо - идеален пример за случаите, в които инженерството среща изкуството. Издигнат високо над долината на река Тарн в Южна Франция и простирайки се на дължина от 2 460 метра, това е най-високият мост в света със структурна височина от 336.4 метра.

Дори и тези впечатляващи цифри обаче не го описват в пълното му величие.

За разлика от други известни мостове, които обикновено свързват две точки със сходна надморска височина, видауктът Мийо се превръща в нещо противоположно на увеселително влакче, преминава по равна линия през долината, докато земята под него се гъне нагоре и надолу.

Височината на седемте му колони варира от 78 метра до 245 метра, като всяка е изчислена до милиметър, така че да направи идеално гладко изживяването на водачите, преминаващи през Тарн.

Между всяка сглобка има разстояние от 342 метра, което е достатъчно, за да може там да се побере Айфеловата кула с цялата си височина. Колоните са комбинирани със седем стоманени пилона, всеки с височина 87 метра, и 11 стоманени кабели, които излизат от всяка страна. Всичко това поддържа пътната настилка, която е дебела над 4 метра и тежи 36 000 тона, стабилна.

Това е “чудо на съвременния свят” и “инженерно чудо,” казва Дейвид Найт, директор по проектиране и инженеринг в Cake Industries.

Как обаче това чудо на съвременния свят беше построено насред Франция? Защо планирането му отнема две десетилетия, преди да бъда отворен за ползване през декември 2004 г.? И как, на практика, промени картата на Европа?

Pixabay
Pixabay

Мост, който е прекалено далеч?

Отговорът на всичките тези въпроси е географията. Централният Масив е огромен планински район, прорязан от дълбоки долини и клисури, който се намира приблизително в средната част на южната половина на Франция.

Той се простира на около 15% от територията на страната, граничи с Алпите на изток и е едно от препятствията, което всеки, пътуващ от северната към южната част на страната или от Северна Европа към Испания, трябва да премине.

Този виадукт беше толкова важен, но и толкова сложен, че планирането му отнема две десетилетия, според Мишел Вирложьо - инженерът, който оглавява проектантския екипи, започнал за първи път работа по проекта през септември 1987 г.

“Първият проблем не беше какъв мост да се построи, а къде да преминава магистралата,” казва той.

По онова време Централният Масив е отдалечен, въпреки централното се местоположение. Имаше едно-единствено железопътно трасе, а пътищата “не бяха много добри,” казва той. “Централната част на Франция не можеше да се развие заради липсата на транспорт.”

Затова през 80-те години френското правителство решава да обнови пътната мрежа, като тогавашният президент Валери Жискар д'Естен взема решение за магистрала. Една от целите била да се „отпуши“ задръстеният път около Мийо, който се спускал в долината и пресичал река Тарн в центъра на града. Всеки ден имало опашки от по 20 километра от двете страни на града.

Решението да се построи мост около Мийо е взето през септември 1986 г. Имало само един проблем – заради географията на района нямало очевидно решение.

Една от идеите била магистралата да се насочи източно от Мийо с два моста, които да пресичат долините от двете страни. Така обаче нямало да има връзка с Мийо - “единственият голям град между Клермон-Феран и Безие”, който имал нужда от икономически тласък, казва Вирложьо.

Затова свикват експерти – геолози, геотехнолози, пътни инженери и Вирложьо, който вече бил проектирал Моста на Нормандия над река Сена.

dbr.bg-image

Важността на елегантността

Те вече били решили откъде ще минава виадуктът, но как трябвало да изглежда? Вирложьо знаел, че най-добрата опция е въжен мост, тъй като това е най-ефективната структура за носене на товар и така можете да имате много тънка пътна настилка, което го прави да изглежда много по-добре.

Стройната структура е важна. Вече имало противоречия относно идеята да се прокара мост през толкова известен пейзаж. За да се избегне разрушаването на пейзажа, мостът трябвало да “изглежда много тих.”

Получаването на зелена светлина отнема няколко години. Френското правителство отваря конкурс за проект на моста, а през 1996 г. поръчката е спечелена от група, предвождана от Вирложьо, като инженер, и британецът Норман Фостър - като архитект.

Скъпоценният пейзаж, който трябвало да бъде защитен в естетическо отношение, предлагал изключително трудни условия за работа.

“Силите на вятъра на това ниво са огромни, а колоните трябва да поемат огромното разширение и свиване,” казва Фосър. Дългият 2 460 метра мост може да се разширява или свива с 50 сантиметра в зависимост от метеорологичните условия. Решението било да добавят удължители.

Техният дизайн за въжен мост със седем елегантни колони обаче издържа теста на времето.

Pixabay
Pixabay

Трудното строителство

И ако дизайнът не бил достатъчно предизвикателен, след това идва строителството, което започва през октомври 2001 г. Проектът струва 400 млн. евро и е финансиран от Eiffage - частна строителна компания, която все още притежава концесията на моста. За построяването му са използвани 290 000 тона стомана и бетон, а по проекта са работили около 600 строители.

Фостър казва, че първият път, когато отишъл да види моста, “бил толкова разтревожен, че почти се бил разболял.” Той се колебаел за цвета на 154-те кабелни опори – ако били светли, щели да се слеят с небето, но да изпъкват на фона на пейзажа.

Той избира белия цвят, “но проблемът бил, че нямало да знае дали това е правилното решение, преди да бъде построен, а след това щяло да е прекалено късо да го променя.” За негов късмет, бялото се оказва точният цвят.

Вирложьо бил по-оптимистично настроен. За него най-голямото предизвикателство било да преодолее местното противопоставяне на строителството. Подписването на договора беше най-стресиращата част, казва той. Подписването “беше моментът, в който знаех, че ще го построим.”

Президентът на Франция Жак Ширак пристига, за да открие моста и да се ръкува със строителните работници. Два дни по-късно Вирложьо преминава с автомобил по него на път обратно за Париж.

Свързване на сърцата и разума на местните

Виадуктът може да е бил противоречив, когато е обсъден за първи път, но враждебността на местните започва да се топи, след като става ясно как ще изглежда проектът.

Изведнъж преминаването от Северна към Южна Франция и от Северна Европа към Испания (или обратното) става лесно преживяване.

Фостър казва, че е бил "възхитен" от промяната на мнението на местните жители. „Мостът представлява комуникация в най-широк смисъл. Не само свързване на две плата, но и свързване на хора“, казва той.

Днес виадуктът води много туристи, които откриват Мийо. Посетителите могат да се разходят около основите на колоните или да се повозят на лодка под него.

Дълго бъдеще напред

Днес, с наближаването на 20-ата му годишнина, виадуктът Мийо все още е в разцвета на силите си. Всяка година той спестява около 40 000 т емисии от въглероден диоксид само от тежкотоварните превозни средства. Това се равнява на 40 000 дървета, които абсорбират емисиите в продължение на повече от 40 г.

Настоящият кмет на Мийо Еманюел Газел казва, че казва, че виадуктът, който е част от път A75, е променил имиджа на нейния град.

“Той ни постави на картата – независимо къде се намирам по света, когато кажа, че съм кмет на Мийо, всички знаят за него, благодарение на виадукта,” допълва тя. “20 години след откриването му той все още е иновативен и изключителен.”

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !