Докато плава тихо през норвежкия фиорд Фриер, Yara Birkeland изглежда като обикновен малък кораб.

До края на годината обаче екипажът на борда ще бъде намален от петима на двама души, а след още две години, ако всичко се развива според плановете, на борда няма да има никакъв екипаж.

Дотогава капитан Свенд Йодегор ще управлява дългия 80 метра кораб. "Предприемаме големи стъпки към автономност," казва той пред BBC. "Тук има много внедрени технологии, които отсъстват от другите кораби."

В крайна сметка, Yara Birkeland ще плава, подпомаган от сензори - в това число радари и камери, които ще подават данни към изкуствен интелект, който пък ще засича и класифицира водните препятствия.

"Имаме камери от двете страни, както и в предната, и в задната част на кораба. Той може да решава дали да промени курса си, защото пред него има нещо", казва Йодегор.

Работата на капитана ще се пренесе на сушата, в център за дистанционно управление на около 80 км разстояние, където няколко кораба ще може да бъдат наблюдавани едновременно. Ако е необходимо, хората ще се намесват, като изпращат команди за промяна на скоростта и курса.

През последните няколко месеца Yara Birkeland, който е собственост на гиганта в сферата на изкуствените торове Yara, плава два пъти седмично от огромния завод на компанията близо до Пошгрун до пристанище Бревик, пренасяйки до 100 контейнера и събирайки данни по 13-километровия маршрут.

"Плавателните съдове, които обслужват кратки, редовни и фиксирани маршрути, предлагат добри възможности за внедряването на автономни корабни технологии," казва Синика Хартонен, генерален секретар на асоциация One Sea - сдружение на морски компании и експерти, работещи в сферата на автономността.

Технологичният доставчик по проекта Kongsberg работи по други две автономни баржи, задвижвани от батерии във фиорда Осло, в сътрудничество с норвежката компания за търговия на храни на едро Asko, както и по четвърти кораб за превоз на контейнери, в близост до Олесун.

"Някои от технологиите съществуват от много години. Въпросът тук е обединяването им," казва Ан-Магрит Ристе, директор Транспорт от следващо поколение в Kongsberg Maritime.

Според Ристе, към автономната навигация има интерес още от риболовната индустрия, пътническите фериботи и военни плавателни съдове.

Kongsberg вече произвежда автономни подводни плавателни съдове, които извършват основно задачи, свързани с картографирането на морското дъно за клиенти в сферата на офшорната енергия, океанските изследвания и отбраната.

Наскоро компанията е доставила 8-метров автономен плавателен съд, който се движи по повърхността и засича рибни пасажи, използвайки акустични сонари и придвижвайки се с помощта на AI, камери, радар и GPS.

"Тези плавателни съдове се следят от хора, които могат да се намесят, но са напълно автономни," казва Бьорн Ялвинг, старши вицепрезидент на Kongsberg, отговарящ за технологиите.

От Kongsberg скалират технологията, така че да може да се използва за по-големи плавателни съдове.

"В крайна сметка, смятам, че ограниченията няма да са технически, а всичко е въпрос на това технологиите да са безопасни и сигурни, да отговарят на регулациите, както и да са изгодни в бизнес отношение за тези, които ги ползват," казва Ялвинг.

Разбира се, едно от нещата, които привличат най-много транспортните компании, е това, че се спестяват разходи от липсата на екипаж на борда. Един екип може да следи няколко кораба, казва Ялвинг. Освен това за екипажа е по-безопасно да бъде на сушата, отколкото в морето.

Други компании също работят по проекти за автономен транспорт. Миналата година ферибот за автомобили се самонавигира и акостира в Япония, използвайки технология на Mitsubishi Shipbuilding Company.

Междувременно, търговски кораб извърши продължило месец пътуване от Тексас до Южна Корея, придвижвайки се автономно през около половината от дългия 20 000 км маршрут.

Изборът на оптимален маршрут от страна на кораба пести гориво и вредни емисии, според Avikus, която е част от корабостроителната компания HD Hyundai и е осигурила технологиите за плавателния съд.

"Можете да използвате автономията, за да ограничите задачите, които са опасни или скучни," казва Мариус Танум, преподавател по Приложна автономия в Университета на Югоизточна Норвегия.

Когато става въпрос за безопасност, плавателните съдове без екипаж трябва да се представят също толкова добре, ако не и по-добре от корабите с екипаж, казва Танум, който смята, че винаги ще има необходимост от предпазни мерки – някой да наблюдава и да може да се намеси, ако е необходимо.

"Тъй като това е много нова технология и не е изпробвана толкова много в реалния живот, имаме нужда от този преходен период с екипаж на борда," казва Танум. "След това постепенно се доверяваме на автономията да върши повече неща."

Автономията отваря и възможности за нови дизайни на плавателните съдове, допълва той. "Без екипаж на борда, разполагате с повече капацитет за стоки, тъй като нямате нужда от жилищни помещения, кухня, отопление, климатични и други системи," казва още Танум.

Съществува обаче скептицизъм относно това дали големи, автономни кораби ще могат скоро да кръстосват океаните.

"Първо трябва да бъдат уредени правните предизвикателства. След това корабите трябва да имат стабилни енергийни и задвижващи системи, които изискват много малко поддръжка," посочва Танум.

Едно от най-големите препятствия са регулациите, като ще трябва да бъдат изготвени нови правила.

Каквото и да се случи, напредъкът в автономното плаване вероятно ще е по-бърз, отколкото при автономните автомобили и камиони, смята Танум.

"Автономните автомобили се движат с висока скорост, преминавайки близо до статични и движещи се препятствия, пътните условия се менят, а сложността, пред която колите в обикновения трафик са изправени, е по-предизвикателна, в сравнение с корабите.

Автономните кораби без екипаж, които обслужват фиксиран маршрут и ползват център за дистанционен контрол, ще се движат с по-малко риск от автономните камиони, които са част от ежедневния трафик," посочва той.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !