Докато политикът до него вади телефона си за селфи, председателят на Virgin Atlantic Ричард Брансън поглежда към камерата, усмихва се и вдига ръце с палци нагоре в знак на одобрение.

Първият търговски еърлайнер, който пресича Атлантическия океан, използвайки 100% биогориво, току-що е кацнал в Ню Йорк.

Самолетът Boeing 787 на Virgin Atlantic не използва изкопаеми горива, а растителна захар и отпадъчни мазнини, форма на т. нар. устойчиво авиационно гориво (SAF).

Британски депутат пусна това селфи в социалната платформа X и обяви полета за "значително постижение на британската авиация" (полетът беше частично финансиран от британското правителство.)

Не всичко обаче са сигурни, че това е бъдещето на полетите. Биомасата, която е необходима за производството на биогориво, може да идва от широк набор от източници – материал от растения, хранителни отпадъци или дори водорасли.

Биогоривата отделят въглероден диоксид при изгарянето си, но някои ги считат за устойчива опция, защото са възобновяеми, а биомасата премахва част от въглеродния диоксид от атмосферата, докато расте.

Проблемът е количеството биомаса, което е необходимо за захранването на индустpия, гладна за горива, каквато е авиацията.

В академично изследване, публикувано през август, се посочва, че ако отглеждате захарна тръстика и я използвате за производството на биогорива за търговски полети, ще са ви необходими 125 млн. хектара (1.25 млрд. декара) земя – приблизително, колкото площта на американските щати Калифорния, Орегон, Вашингтон, Невада и Луизиана, взети заедно.

Това е много земя. Ако пък опитате да използвате единствено отпадъчни източници на биомаса, няма да разполагате с достатъчно, за да поддържате всички самолети по света във въздуха, казват някои експерти.

Авиационната индустрия в момента е отговорна за около 3.5% от вредните емисии, което се равнява приблизително на емисиите на цяла Япония, която е един от най-големите замърсители в света.

Защитниците на SAF твърдят, че горивото може да направи летенето много по-зелено, отколкото е в момента. Скалирането на производството на SAF обаче е гигантско предизвикателство.

"Тоа, което правят, е доста важно. Те демонстрират, че полетът е напълно безопасен и няма проблеми с горивото," казва Дейвид Лий, преподавател по атмосферни науки в университета Манчестър Метрополитън, който изучва въздействието на авиацията върху климата и е съавтор на доклада, проучващ доколко осъществим е преходът към SAF.

Преминаването от изкопаеми горива към SAF може да се спести около 70% от въглеродните емисии, но това зависи от конкретния източник на биомаса, който ще се използва, казва Лий.

Той отбелязва, че международните регулаторни органи в момента не позволяват при полети да се използва над 50% SAF. По тази причина за прелитането на Virgin Atlantic над Атлантическия океан е необходимо специално разрешително.

Всичко това води до успешно доказателство за концепцията. В днешно време обаче би било трудно да се използва 100% SAF за повече от един бляскав полет.

"Просто не можете да се сдобиете с проклетото нещо," казва Лий. "Ако искаме да правим тестове на двигатели, изпитваме затруднения със закупуването на горивото."

Това е проблем, за който признават и от Virgin Atlantic. SAF съставлява едва 0.1% от всички потребявани авиационни горива.

Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) прогнозира, че авиационната индустрия ще има необходимост от 450 млрд. литра SAF до 2050 г., докато през 2022 г. са произведени едва 300 млн. литра.

Стотици хиляди полети обаче вече са използвали SAF, поне като част от смес с изкопаеми горива.

В САЩ производството на SAF се очаква да достигне 2.1 млрд. галона (7.9 млрд. литра) годишно до 2030  г., което е доста под зададената от администрацията на президента Джо Байдън цел за производство на 3 млрд. галона (11.3 млрд. литра) годишно.

Увеличаването на производството на SAF е трудно. В свой доклад по-рано през годината Лий и негови колеги анализират потенциала на Обединеното кралство да произвежда собствено устойчиво авиационно гориво за търговски полети.

"Стигнахме до заключението, че няма достатъчно земя," казва той. Конкуренцията за земя по света е жестока. Ще имаме необходимост от допълнителни 70-80 млн. хектара обработваема земя в световен мащаб до 2030 г., според консултантската компания McKinsey & Company.

Това е повече от площта на щата Тексас. По-голяма част от тази нова обработваема земя (70% ) е необходима за отглеждането на култури за изхранването на добитъка. Едва 10% от общата необходима площ ще отиде за производството на биомаса, според сценария на McKinsey.

Част от устойчивите авиационни горива се произвеждат от отпадъчни мазнини, като процеси за производството на храни, например. Разчитането на подобни източници би могло на теория да намали необходимостта от отглеждането на култури само за производство на биогорива.

Има обаче прекалено малко отпадъци, казва Хана Дейли от университетския колеж Корк в Ирландия. Ако съберете цялата налична биомаса в Ирландия, тя ще може да замени едва около 4% от изкопаемите горива, потребявани в страната, казва тя.

Това изчисление би било сходно и в други държави, предполага Дейли. Някои алтернативи на SAF, в това число водородното гориво и електрификацията, в момента не са жизнеспособни опции за големи търговски полети.

Устойчивото авиационно гориво, произведено от отпадъчни източници във Великобритания, би могло да задоволи едва 15% от търсенето на авиационно гориво в страната през 2030 г., казва Челси Балдино, старши изследовател в Международния съвет за чист транспорт (ICCT).

От организацията изчисляват, че до 2023 г. САЩ ще може да произвежда едва 3.3-4.2 млрд. галона SAF, докато през 2019 г. щатските авиокомпании са използвали 23 млрд. галона реактивно гориво.

"Биогоривата, които осигуряват значителното намаляване на вредни емисии, необходимо за декарбонизиране на реактивното гориво, няма да бъдат налични в големи мащаби," казва тя.

E-горивата, синтетични версии на изкопаемите горива, които се произвеждат с възобновяема енергия, ще бъдат "от съществена важност", според Балдино.

Производството на е-горивата изисква много енергия, но те имат предимството да не отделят допълнителен въглерод в атмосферата, какъвто е случаят с новоизвлечените изкопаеми горива.

Джош Муус, икономист от университет Лийдс Бекет, пък определя полета на Virgin Atlantic със 100% биогориво като "грийнуошинг".

"Науката предполага, че наистина няма такова нещо като устойчива авиация," казва той. По-добре би било да се намали търсенето на полети в световен мащаб, може би с таксуване на често пътуващите или чрез увеличаване на данъците на авиокомпаниите, казва той.

Муус признава, че подобни мерки са "политически и социално неприятни", но и той, и Дейли казват, че може да се окажат необходими, ако искаме да постигнем целите за нетни нулеви емисии.

Дейли твърди, че дори и ако SAF наистина заменя все по-голям дял от изкопаемите горива за авиационни цели, цялостната полза би била премахната от бързо разрастващата се авиационна индустрия.

Общият годишен брой на полетите по света ще достигне 16 милиона до 2050  г., което е увеличение с 44%, в сравнение с 2019 г., прогнозират от Eurocontrol. "Самата аз бих искала да летя без да изпитвам чуство за вина, но това просто не е възможно," казва Дейли.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !