Авиацията е индустрия, която процъфтява заради прецизност, дисциплина и спазване на стриктни протоколи. Има обаче трагични случаи, при които неправилно поведение, безразсъдство и откровена глупост от страна на хората в пилотската кабина са довели до катастрофални резултати.

Тези редки, но опустошителни събития подчертават критичното значение на професионализма в небето и как един момент на глупост може да доведе до необратима трагедия.

Amusing Planet представя някои от най-известните авиокатастрофи, в които безотговорното поведение е изиграло ключова роля.

Полет 593 на Аерофлот

На 23 март 1994 г. полет 593 на Аерофлот пътува от Москва за Хонконг с 63 пътници и 12 членове на екипажа на борда. Самолетът е пилотиран от капитан Андрей Викторович Данилов и втори пилот Игор Василиевич Пискарьов.

Поради дългия характер на пътуването, към тях се присъединява и помощен пилот - капитан Ярослав Владимирович Кудрински, който качва на борда и двете си деца. Това е първо международно пътуване за 15-годишния Елдар и 12-годишната Яна.

Малко след полунощ, докато капитан Данилов си почива, Кудрински кани двете си деца в пилотската кабина. Той им показва техниката и им обяснява уникалните характеристики на самолета. След това пита 12-годишната си дъщеря дали не иска да седне на капитанското място.

Въпреки че приемането на гости в пилотската кабина на пътнически самолет по време на полет е против правилата, авиокомпаниите понякога пренебрегват това, позволявайки малки деца да влязат в нея. Подобни действия обикновено не носят значителни рискове за безопасността, но сядането на мястото на капитана е съвсем различен въпрос.

По покана на баща си Яна го прави и дори хваща контролния лост. След това Кудрински коригира посоката на автопилота, карайки самолета да се наклони наляво, за да създаде у детето усещане, че то управлява самолета.

Същото нещо повтаря и със сина си, който обаче не пуска лоста, а продължава да прилага натиск, така че бодровият компютър превключва на ръчно управление.

Безшумен светлинен индикатор светва, за да предупреди пилотите, че автопилотът вече не управлява самолета. Свикнали със съветски самолети със звукови предупредителни сигнали, те обаче не го забелязват.

Самолетът започва бавно да се накланя надясно. Без автопилот, който да коригира отклонението, ъгълът се увеличава постепенно, докато надминава позволените 30 градуса - нормалния максимум по време на полет. По ирония на съдбата, Елдар е първият, който забелязва това.

Без да знаят, че автопилотът е изключен, пилотите обсъждат какво е накарало самолета да се наклони, докато ъгълът не надхвърля 45 градуса и машината не започва да се спуска. Автопилотът, който все още контролира вертикалната ос, се опитва да компенсира.

Докато Елдар все още стиска контролния лост, вторият пилот Пискарьов отчаяно се опитва да си върне контрола над самолета. Усилията му обаче са възпрепятствани както от крайния ъгъл на наклон, така и от неволната съпротива на Елдар.

Когато самолетът достига почти 90-градусов наклон, той започва да се върти неконтролируемо. Автоматизираните системи реагират, като спускат носа, карайки машината да влезе в режим на пикиране, опитвайки се да се възстанови от срива.

Връщането на самолет от такава несигурна ситуация изисква комбинираните усилия на двамата пилоти. Но когато машината започва да пада, скоростта приковава Елдар към седалката и момчето не успява да я освободи. Само Пискарьов е на пулта, а Кудрински крещи команди зад него.

За кратък момент самолетът започва да се изравнява, позволявайки на Елдар да стане, но той случайно натиска пулта, което изпраща самолета рязко вдясно. В хаоса и отчаян да си върне контрола, Пискарьов по невнимание започва стръмно изкачване, което води до друга критична загуба на скорост.

Самолетът влиза в смъртоносно завъртане. Пилотите се борят храбро да си възвърнат контрола, но ситуацията вече е непоправима. Машината се разбива в склона на покрита със сняг планина и убива всичките 75 души на борда.

Няма съмнение, че безразсъдното решение на Кудрински да позволи на децата си да си играят с контрола върху самолета инициира поредицата от събития, довели до катастрофата.

В своето разследване Междудържавният авиационен комитет остро критикува Кудрински, заявявайки, че изборът му "демонстрира крайно невнимателно и безотговорно пренебрежение към безопасността на полетите следствие от лоша дисциплина и явно невежество относно правилата за гражданската авиация."

Трагедията се усложнява от факта, че според разследването, бедствието е можело да бъде избегнато, ако пилотите просто са освободили контролния пулт след първоначалното завъртане на самолета. Аеродинамичните принципи вероятно биха позволили на машината естествено да се изравни, предотвратявайки катастрофата.

Полет 6502 на Аерофлот

Осем години преди прословутата катастрофа на полет 593, която накърнява репутацията на Аерофлот, съветската авиокомпания претърпява друг инцидент поради непрофесионално поведение на пилота.

Той се случва на 20 октомври 1986 г. с Туполев Ту-134А на път от Екатеринбург за Грозни, с планирано кацане на летище Курумоч в Самара.

Докато самолетът наближава летище Курумоч, капитан Александър Клюев се обзалага с първия офицер Генадий Жирнов, че може да приземи машината само с помощта на инструменти. За да се впуснат в предизвикателството, те покриват прозорците на пилотската кабина, блокирайки всякаква гледка към земята.

Без каквато и да е визуална справка извън пилотската кабина и пренебрегвайки инструкциите на ръководителите на полети, капитан Клюев упорства в опита си да приземи самолета, използвайки само инструменти.

Когато се спуска само на 60 метра от земята, звукови аларми предупреждават Клюев за опасно ниската надморска височина, но той упорито пренебрегва многократните инструкции на диспечера да прекрати кацането.

Поради критична погрешна преценка както на скоростта, така и на височината, самолетът се ударя в пистата с огромна сила, което го кара да се преобърне, преди да избухне в пламъци.

Въпреки тежестта на катастрофата, 24 от 94-те пътници на борда оцеляват като по чудо, включително капитан Клюев. Първоначално той е осъден на 15 години затвор, но по-късно присъдата му е намалена на шест години. Вторият пилот Жирнов, който оцелява при катастрофата, умира от сърдечен арест на път за болницата.

Полет 2885 на United Airlines

На 11 януари 1983 г. полет 2885 на United Airlines трябва да лети с товар от Кливланд до Лос Анджелис с планирано междинно кацане в Детройт. Тази нощ в пилотската кабина има трима членове на екипажа - капитан Уилям Тод, първи офицер Джеймс Дей и бордови инженер, или втори офицер, Робърт Лий.

Самолетът излита в 02:51 ч. Малко след това свидетели на земята описват, че носът му се вдига до необичайно висока позиция и той се изкачва на около 300 метра височина.

След това машината се завърта надясно, достигайки почти 90-градусов наклон, преди да падне обратно на земята и да експлодира при удара. И тримата членове на екипажа загиват.

Разследването разкрива запис на абсурден разговор в пилотската кабина. Докато самолетът се зарежда в Детройт, капитанът пита първия офицер дали би обмислил размяна на местата с бордовия инженер, за да му позволи да извърши излитането.

И първият офицер, и бордовият инженер се съгласяват с нелепото предложение. По-късно други служители на United Airlines, летели с екипажа на United 2885, разкриват, че капитан Тод, макар и умел пилот, често е позволявал на втори офицер да управлява самолета.

Те също така разкриват, че смяната на местата е доста често срещана на карго полетите, въпреки че се случва по-рядко, тъй като вторите офицери на United Airlines вече не преминават обучение за пилоти.

Самият бордови инженер Робърт Лий е с ограничено пилотно обучение. Той се опитва да го премине през 1979 г., но два месеца по-късно е прекратено, защото инструкторите смятат способностите му за ограничени.

Бордовият инженер го възобновява няколко месеца по-късно, този път за Boeing 737. Въпреки че е описан от инструктора като „много усърден“, той не отбелязва напредък. След няколко неуспешни опита, отново се отказва и решава да остане бордови инженер до края на кариерата си.

Във въпросната нощ първи офицер Джеймс Дей е забравил да нулира настройката, зададена по време на предишния полет. Той е небрежен пилот и често извършва повърхностни предполетни проверки, което го прави склонен към грешки. Често не нулира настройката след кацане.

Когато самолетът излита, неопитният бордови инженер не успява да промени настройките, което води до пренапрежение на двигателя, накланяне на самолета и в крайна сметка – катастрофа.

Не е известно защо капитанът не е успял да коригира ситуацията и дали инцидентът е щял да бъде предотвратена, ако първият офицер е бил на мястото си. Разследването заключава, че решението на капитана да позволи на бордовия инженер да извърши излитането е допринесъл за инцидента.

Полет 3701 на Pinnacle Airlines

На 14 октомври 2004 г. капитан Джеси Роудс и първи офицер Питър Сесарц решават да се позабавляват. Те управляват 50-местен Bombardier CRJ-200 от Литъл Рок до Минеаполис без пътници на борда. Целта на полета е празният самолет да стигне в Минеаполис за редовен полет на следващата сутрин.

Капитан Роудс - опитен пилот със силни познания по CRJ-200, е записал 973 летателни часа на самолета. Повечето от тях са извършвани на височина от 10 000 метра или по-ниска, но Роудс знае, че CRJ-200 е сертифициран да достига максимална височина от 12 000 метра.

Без пътници на борда, Роудс решава да пробва границите на характеристиките на самолета. Пилотите искат и получават разрешение от ръководителите на полети да се изкачат до 12 000 метра.

Те бързо отвеждат машината на височина от 11 000 метра, след което настройват автопилота да се издига със 150 метра в минута - повече от два пъти от най-бързата препоръчителна скорост - до максималната надморска височина, която самолетът може да достигне.

Машината обаче губи скорост заради агресивното издигане, като автопилотът се опитва да коригира височината, но пилотите многократно пренебрегват предупрежденията в опит да останат на 12 000 метра. Скоро и двата двигателя, лишени от кислород в разредената атмосфера, пламват.

Без тяга самолетът започва да пада, докато пилотите отчаяно се опитват да рестартират двигателите. След като не успяват, те прибягват до друг вариант - аварийно кацане на летището в Джеферсън Сити.

Но тъй като самолетът бързо губи височина, не успява да стигне до пистата и пада в близост до нея. При удара машината се разцепва, преобръща се и се запалва. И двамата пилоти загиват, а като по чудо на земята няма пострадали.

Разследването на катастрофата разкрива, че екипажът е подложил двигателите на огромно напрежение. Високата температура буквално стопява частите им.

След този инцидент Pinnacle определя тавана на всички полети на CRJ-200 на 11 000 метра. Те променят и програмата за обучение, за да включва симулатор при операции на голяма надморска височина.

Полет 028 на LAC Colombia

Може би най-глупавата от всички злополуки е катастрофата на полет 028 на LAC Colombia на 4 февруари 1996 г. Товарният самолет излита от международното летище в Луке, Парагвай, пътувайки за Кампинас в Бразилия.

Малко след излитането капитанът поверява управлението на втория пилот, който е начинаещ, и за да го дразни, изключва един от левите двигатели на четиримоторния Douglas DC-8, карайки го да се наклони.

След това той изключва друг двигател. Вторият пилот моли екипажа да спре да се шегува, докато се бори да поеме контрол над самолета. Подробностите за случилото се след това са оскъдни, но очевидно двата работещи двигателя са пламнали.

Свидетели на земята съобщават, че са чули две експлозии, докато самолетът е бил във въздуха. Машината пада на земята и се разбива в игрално поле на около 2 километра от края на пистата.

Четиримата колумбийски членове на екипажа загиват незабавно заедно с още 18 души, играещи футбол на терена. Катастрофата наврежда сериозно на репутацията и финансите на авиокомпанията, което води до прекратяване на дейността й по-късно същата година.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !