"Стилът, качеството на изработка и полирането бяха откровено посредствени“.

Това гласи статия в авторитетното автомобилно списание Car and Driver за превозно средство, произведено от BYD и представено на автомобилното изложение в Детройт през 2009 г. 

Думите едва ли са звучали обнадеждаващо за кола, която китайският производител се е надявал да започне да изнася за Америка след няколко години.

Оттогава глобалната автомобилна индустрия претърпя коренна промяна.

Китай получи решителна преднина като най-големия производител на автомобили в света, а въпреки колебливия си старт, BYD надмина Tesla и вече е най-големият производител на изцяло електрически превозни средства на планетата по обем.

Ако се включат и т. нар. plug-in хибриди, преднината му става огромна, пише The Economist.

Компанията помогна за изтръгването на китайския автомобилен пазар от някогашните доминиращи чуждестранни конкуренти. В същото време, тя и други местни производители, като Chery, Geely и SAIC, превърнаха Поднебесната империя в най-големия износител на автомобили в света, изпреварвайки Германия и Япония. 

Китайската автомобилна експанзия

По-нататъшното разширяване на износа е от основно значение за постигането на тази цел.

Броят на колите, изпратени в чужбина от Китай, достигна 4.7 милиона миналата година, което е три пъти повече, в сравнение с три години по-рано, а около една трета от тях идват от мултинационални марки с фабрики в страната.

Очаква се ръстът да продължи – според прогнозите, през 2030 г. продажбите в чужбина ще достигнат 7.3 милиона.

Това доведе до голямо безпокойство сред останалите автомобилни производители, като фокусът в Европа пада върху на нарастващия брой китайски електромобили по пътищата на Стария континент.

И все пак по-голямата част от износа на автомобили от Китай (близо три четвърти миналата година) се задвижва от двигатели с вътрешно горене. А повечето от тях не са насочени нито към Западна Европа, нито към Америка, а към останалия свят. 

Все повече кораби за превоз на автомобили напускат китайските пристанища - отчасти защото вътрешният пазар, където миналата година бяха продадени 23 милиона пътнически превозни средства, не е нито толкова бързо развиващ се, нито толкова печеливш, както в миналото. 

Някога китайските потребители избираха предимно чуждестранни марки, но днес местните производители на автомобили представляват около три пети от продажбите в страната. Както отбелязва Харалд Хендриксе от Citigroup, "китайците спечелиха у дома". 

Цената на успеха

Победата обаче си има цена. Създаването на местна индустрия за електромобили с помощта на субсидии и други държавни стимули доведе до сериозен свръхкапацитет.

Китайските фабрики вероятно биха могли да произвеждат близо 45 милиона автомобила годишно, което се равнява на около половината от всички глобални продажби, но работят само с 60% от този капацитет. 

Свръхпредлагането доведе до жестока ценова война. Търсейки алтернативен изход, китайските производители на автомобили се насочиха към чужбина. BYD, Geely и Great Wall заявиха, че маржовете са с между 5 и 10 процентни пункта по-високи при продажби в чужбина.

С нарастването на стимулите за износ обаче възможностите за това намаляват. Миналата година ЕС наложи мита върху произведените в Китай електромобили, за да се бори с това, което смята за несправедливи субсидии.

Делът на китайските марки в продажбите на електромобили в Европа нарасна от около 4% през 2021 г. на 10% през 2024 г., но сега може да се покачи до едва 11% до 2030 г., според консултантската компания Schmidt Automotive Research.

И ако тази врата е леко открехната, други са здраво затворени. Тарифите от 100% върху китайските автомобили, наложени по време на президентството на Джо Байдън, на практика забраняват вноса им в САЩ.

Твърдата лоялност към местните марки в Япония и Южна Корея и нестабилните дипломатически отношения с Индия не позволяват на китайските производители да разширят присъствието си в тези страни. 

Смяна на лентата

По тази причина китайските автоконцерни пренасочват фокуса си към страните от Югоизточна Азия, Близкия изток, Латинска Америка и дори Африка. Въпреки че всеки от тях е сравнително малък, взети заедно, те представляват 20 милиона продажби или повече. 

Повечето са бързоразвиващи се, за разлика от богатите страни или Китай, и нямат голяма вътрешна индустрия, която да лобира за защита на местното производство. Разпоредбите за емисиите също не са толкова строги, отбелязва Фелипе Муньос от консултантската компания JATO.

Опортюнизмът също играе роля.

Недостигът на чипове по време на пандемията накара западните производители на автомобили да се концентрират върху своите най-скъпи и печеливши превозни средства на най-големите си пазари, а не върху по-евтини модели, по-подходящи за развиващите се страни.

Това остави празнина, която Китай трябваше да запълни. 

Помогнаха му и западните санкции. Най-големият вносител на китайски автомобили е Русия.

Когато западните производители на автомобили се оттеглиха след нахлуването на руската армия в Украйна, делът на китайските марки скочи от 9% през 2021 г. на 61% през 2023 г., според Rhodium Group. 

Повечето от тези продажби са превозни средства с конвенционални двигатели с вътрешно горене, а не на електромобили. Русия, която има собствена автомобилна индустрия, не е във възторг.

През 2024 г. тя въведе солидна „такса за рециклиране“ на вносни автомобили, която по същество представлява скрито мито, за да спре напредъка на Китай.

Китайските производители на автомобили напредват на други места. Сега те имат 8% от пазара в Близкия изток и Африка, 6% в Южна Америка и 4% в Югоизточна Азия, според Bernstein, спрямо почти нищо преди няколко години. 

Глобална електрификация

Степента на навлизане на електромобили в тези страни е по-ниска, отколкото в богатите, и повечето автомобили, които китайските фирми продават, са модели с бензинови и дизелови двигатели. Но след като са се утвърдили, тяхната дългосрочна цел е да електрифицират и тези пазари. 

Електромобилите набират скорост на някои невероятни места. В Латинска Америка сега те съставляват 6% от общите продажби, като са се удвоили през 2024 г., според BloombergNEF.

В Бразилия - шестия по големина автомобилен пазар в света, този дял е близо 7%, като девет от десет електромобила са на китайски марки. 

В Мексико електромобилите са достигнали 8%, а в Тайланд около 15% (за сравнение, в САЩ делът им е 8%). Очаква се този растеж да продължи.

Като цяло, електромобилите ще представляват повече от три четвърти от китайския износ на автомобили през 2030 г. спрямо около една четвърт през 2023 г., според Citi.

Китайските автопроизводители искат да установят позиции чрез изграждане на фабрики в чужбина, за да заобиколят митата, да избегнат разходите за доставка и да останат близо до клиентите.

BYD е един от пионерите в това направление. Компанията произвежда превозни средства в Тайланд и Узбекистан, като изгражда заводи в Бразилия, Унгария, Индонезия, Турция и вероятно Мексико.

Други, включително Chery, Changan, Great Wall и SAIC, имат действащи или строящи се фабрики в чужбина. Очаква се китайските фирми да произведат 2.5 милиона автомобила в чужбина до 2030 г., според Citi, като около половината от тях са в Европа, а останалите - в развиващия се свят.

Някои планирани фабрики в чужбина може да не се осъществят. Има предположения, че правителството на Китай ще принуди фирмите да забавят чуждестранните инвестиции, за да поддържат фабриките си у дома заети, както и да предпазят китайската технология от "любопитни" очи. 

Въпреки това Rhodium изчислява, че ако производителите на автомобили в Китай достигнат 80% от планираното си производство в Южна Америка до 2027 г., те биха могли да спечелят до 15% от пазара само с местно произведени превозни средства.

Китайските производители на автомобили се трансформират в глобални предприятия, като крадат бизнес от утвърдени компании на места, които са приемали за даденост.

Това означава нарастващо главоболие за японските и южнокорейските фирми в Азия и Близкия изток, както и за западните производители на автомобили, като VW, General Motors и Stellantis, в Южна Америка. 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !