В продължение на десетилетия производството на автомобили беше перлата в индустриалната корона на Германия - мощен символ на известното следвоенно икономическо чудо на страната.

Нейната "Голяма тройка" марки - Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, отдавна са възхвалявани за своето представяне, иновации и инженерна дейност.

Днес обаче германската автомобилна индустрия изпитва затруднения. Как може да се върне на пътя на възстановяването?

Когато пристигате с влак във Волфсбург, Долна Саксония, първото нещо, което виждате, е заводът на Volkswagen. Огромната му фасада с гигантското лого VW и четири високи комина доминира на единия бряг на канала, който преминава през града.

Комплексът с площ 6.5 кв. км се намира в съседство с тематичния парк Autostadt, посветен на автомобила и на VW, която е най-големият автопроизводител в Европа. Футболният стадион Volkswagen Arena е на съвсем кратко разстояние оттам.

Волфсбург е отговорът на Германия на Детройт от средата на 20-и век – не толкова град с автомобилен завод, колкото автомобилен завод с град, който се разраства около него. Близо 60 000 души от целия регион работят в завода, а самият град е с население от около 125 000 души.

Местните казват, че дори и ако не работите в завода, със сигурност имате много приятели, които работят там, както и половината от вашия клас от училище, пише BBC.

"Волфсбург и Volkswagen са нещо като синоними," обяснява пред BBC Дитер Ланденбергер, историкът на VW Group, докато разглежда с любов ранен модел Beetle.

Това е един от многото реставрирани исторически автомобили в музея Zeithaus в Autostadt, посветен на легенди от автомобилната история.

"Гордеем се със завода. Той е символ на онзи период от 50-те години, когато Германия трябва да преоткрие себе си и да се възстанови след войната. Той е нещо като двигател на германското икономическо чудо."

Днес обаче заводът символизира някои от основните проблеми, които засягат германската автомобилна индустрия като цяло. Предприятието във Волфсбург има капацитет за производството на 870 000 автомобила годишно.

До 2023 г. обаче той е произвеждал едва 490 000, според базирания в Кьолн Германски икономически институт. И далече не е единственият в Германия.

Автомобилни заводи в цялата страна работят доста под максималния си капацитет. Броят на произведените автомобили в страната намалява от 5.65 млн. през 2017 г. до 4.1 млн. през 2023 г., според Международната организация на автомобилните конструктори.

Производството на автомобили съставлява около една пета от производствената продукция на страната, а ако се вземе предвид и веригата на доставки, то генерира около 6% от БВП, според Capital Economics. В индустрията са заети около 780 000 души директно, а тя подкрепя милиони други работни места.

Не само производството намалява. Продажбите на автомобили, произвеждани от германските марки, са много по-нискиу в сравнение само с преди няколко години.

В периода 2017 – 2023 г. продажбите на VW падат от 10.7 млн. на 9.2 млн., докато за същия период тези на BMW се понижават от 2.46 млн. на 2.25 млн., а на Mercedes-Benz от 2.3 млн. на 2.04 млн., според финансовите отчети на компаниите.

Печалбите преди данъци на Голямата тройка падат с около една трета през първите девет месеца на 2024 г., а всяка от компаниите предупреди, че за цялата година те ще бъдат по-ниски от предварително прогнозираното.

Разработването на електромобили наложи огромни инвестиции, но техният пазар не се разрасна толкова бързо, колкото се очакваше, докато в същото време чуждестранни конкуренти „показват мускули“. Заплахата от налагане на мита от страна на САЩ и други правителства също е голяма.

"Има толкова много кризи, цял свят от кризи. Когато една криза приключи, се задава друга," казва Симон Шюц, говорител на Германска федерация на автомобилната индустрия (VDA).

Продажбите на автомобили в Европа намаляват от 2017 г., според Франциска Палмас, старши икономист за Европа в Capital Economics.

"В последно време те се възстановиха леко, но все още са с около 15 - 20% по-ниски, отколкото бяха в пика през 2017 г. Това се дължи отчасти на фактори, като пандемията и енергийната криза. Колите обаче издържат по-дълго, а хората в Европа вече имат много автомобили, така че търсенето е слабо."

Електрически мечти

Друг ключов фактор е споменатият вече преход към електромобили. От скандала с емисиите на дизеловите автомобили през 2015 г., при който беше установено, че VW е манипулирала тестовете за емисиите в САЩ, индустрията преминава през технологична революция.

Тъй като ЕС и европейските правителства са решени да сложат край на продажбите на нови бензинови и дизелови автомобили през следващото десетилетие, производителите нямат много избор, освен да инвестират десетки и общо милиарди евро в разработването на електрически модели и в изграждането на нови производствени линии.

Въпреки че електромобилите съставляват значителен дял от продажбите на всички автомобили – 13.6% в ЕС и 19.6% във Великобритания през миналата година, например, техният пазарен дял не нараства толкова бързо, колкото се очакваше.

В самата Германия внезапното премахване на щедрите субсидии за купувачите на електромобили в края на 2023 г., всъщност, допринесе за драстичен спад от 27% в продажбите на всички електрически автомобили в страната през миналата година, което утежни допълнително живота на германските компании на техния местен пазар.

Скъп бизнес

Докато се случва всичко това, германските производители се борят и с други сериозни притеснения. Да се прави бизнес в Германия, което включва работата на заводи и наеманетo на стотици хиляди служители, е много скъпо.

Служителите в автомобилния сектор традиционно се радват на щедро заплащане и социални придобивки благодарение на споразуменията между трудовите синдикати и мениджмънта.

По данни на Capital Economics, през 2023 г. средната месечна базова заплата в германската автомобилна индустрия е била около 5 300 евро, в сравнение с 4 300 евро за германската икономика, като цяло.

В продължение на години този подход предоставяше на германските компании определени предимства, например при избягването на вълнения и привличането и задържането на талантливи служители.

По този начин германските автопроизводители имаха и най-големите разходи за труд в глобалната индустрия. През 2023 г. те са били 62 евро на час, в сравнение с 29 евро в Испания и 20 в Португалия, според VDA.

Ситуацията за германската автомобилна индустрия се изостри след руската инвазия в Украйна. Това ограничи някога изобилните доставки на евтин руски газ по същото време, по което страната постепенно се отказваше от атомната енергия.

Резултатът беше много рязко увеличение на цените на енергията. Въпреки че след това те се стабилизираха, енергийните разходи за индустриалните потребители в Германия остават много високи по международните стандарти.

"Цените на енергията са между три и пет пъти по-високи, в сравнение със САЩ или Китай – много по-високи, в сравнение с тези на основните ни конкуренти," казва Шюц.

А това се усеща в цялата индустрия, не само от автопроизводителите.

"От стоманодобивните заводи на Thysenkrupp и Salzgitter, които произвеждат метала, който впоследствие се превръща във врати и предни капаци за автомобили, до производителите на по-малки компоненти, разходите скочиха в резултат на високите цени на енергията," казва Миатас Шмид от Schmidt Automotive Research.

Много голямо сътресение

Миналата година този натиск достига своята връхна точка. Във VW 45%, от чийто служители са в Германия, мениджърите най-накрая решиха, че са необходими радикални действия за понижаването на разходите.

"Това беше много голямо сътресение," казва говорителят на синдиката IG Metall Щефан Шмид. "Компанията не обяви нищо публично."

Със задачата да съобщи новината е натоварена Даниела Кавало, синдикалният лидер във VW.

"Имаше огромна среща пред портала на завода с хиляди работници. Бяха шокирани. Хиляди хора, които пазеха пълно мълчание."

Това, което VW предлага, е безпрецедентно. Представители на синдикатите бяха дошли за срещи с очакването, че ще договарят увеличение на годишните заплати. Те настояваха за повишение от 7%. Вместо това научават, че компанията иска понижаване с 10%.

Най-лошото обаче следва. Компанията казва, че може да се наложи да затвори до три от своите заводи в Германия и слага край на споразумението за сигурност на работните места, което е в сила от десетилетия.

Арне Майсвинкел, главният преговарящ за WV, казва тогава, че ситуацията, пред която компанията е изправена в Германия, е "много сериозна" и че "Volkswagen ще може да се справи, само ако подготвим компанията за бъдещето на фона на нарастващите разходи и огромното увеличение на конкуренцията".

Volkswagen никога не беше затваряла германски завод в 87-годишната си история. На фона на огромното противопоставяне от страна на синдикати и политици и след кратки, но ефективни "предупредителни стачки", реализирането на тази идея, в крайна сметка, беше отложено.

Самият факт, че беше предложено, обаче е като сеизмичен шок за целия сектор.

Междувременно, служители се съгласиха на болезнени ограничения на заплащането и бонусите, а VW обяви, че ще закрие над 35 000 работни места до края на десетилетието, макар и по "социално отговорен начин", с който се избягват принудителни съкращения.

Mercedes-Benz също започна да намалява разходите през миналата година, като целта е да пести по няколко милиарда евро годишно. 

Принудителните съкращения в компанията в Германия са малко вероятни, тъй като споразумението за гарантиране на работни места на практика ги изключва до 2030 г. Междувременно Ford, която има два завода в Германия, наскоро обяви планове за съкращаването на 2 800 работни места в страната.

Ефектът Китай

Един от най-доходоносните автомобилни пазари беше този на Китай, където за известно време увеличаващата се средна класа в страната имаше ненаситен апетит за луксозни европейски автомобили.

VW, Mercedes-Benz и BMW си партнираха с местни компании, отваряйки заводи в Китай, за да задоволяват местното търсене.

Сега обаче този източник на приходи пресъхва. Продажбите на Голямата тройка намаляват в последно време – през 2023 г. продажбите на VW в Китай се понижават с 9.5% на годишна база, докато спадът при Mercedes-Benz и BMW е  7% и 13.4%, респективно.

Общият им дял от китайския пазар пък се сви до 18.7%, в сравнение с пиковите 26.2% през 2019 г. Това изглежда е резултат от забавящата се китайска икономика, намаляващият интерес към скъпи чужди марки и бързият ръст на местните марки, особено на пазара на електрически автомобили.

Китайските марки също така се опитват да вземат дял от европейския пазар, подпомогнати от много по-ниските си оперативни разходи, в това число и за труд.

Според Европейската комисия, китайските марки се облагодетелстват от сериозни държавни субсидии, което им позволява да продават автомобили на изкуствено ниски цени. През октомври ЕС въведе допълнителни мита за вноса на китайски електромобили, в опит да създаде равнопоставеност.

Търговски войни?

Германски компании се противопоставиха на митата, защото се опасяват от ответни мерки от страна на Китай, които ще засегнат собствения им износ.

Сега те са изправени пред заплахата от нови протекционистични мерки от страна на администрацията на президента на САЩ Доналд Тръмп, в това число евентуални мита за колите от ЕС. За индустрия, която разчита сериозно на износа, възходът на протекционизма е засилваща се заплаха.

Въпреки че част от натиска, на който са подложени германските автопроизводители, не беше предвидим, е имало и елемент на самодоволство, според анализатора Матиас Шмид.

"Те знаеха, че имат структурни проблеми, но бяха заслепени от евтиния руски газ."

Разширяването към Китай и големите печалби, изпращани обратно в Европа, надделяваха над проблемите с високите разходи за труд, което даваше на синдикатите жокер карта, която да използват.

„Страната на практика е експортно ориентирана и щом тези пазари кихнат, Германия настива, което се и случва.“

Предизвикателство с висок залог

И така, могат ли германските автопроизводители да подобрят положението си? Това е жизненоважен въпрос за производителите, за техните мрежи от доставчици и за страната, като цяло.

"Проблемът на Германия е, че не сме конкурентни," казва доктор Фердинанд Дуденхьофер, ръководител на базирания в Бохум Център за автомобилни изследвания.

"Не само по отношение на разходите, но и по отношение на новите технологии, които ще управляват света в бъдеще".

Той смята, че Китай се е превърнал в гравитационния център за иновации в сфери, като дигитализация и технологии за производство на батерии.

"Решението за автомобилните производители и за доставчиците ще бъде да изнесат заводите си в чужбина."

Симон Шюц е по-оптимистично настроен. Той смята, че индустрията може да просперира, но само ако получи подкрепата, от която има нужда от правителството след изборите по-късно този месец.

"Нашата автомобилна индустрия ще бъде водеща в света, сигурен съм в това. Въпросът е къде ще са работните места в бъдеще? В Германия ли ще бъдат, защото можем да произвеждаме коли тук, или компаниите ще отидат в други държави?'

За представителя на синдикатите Щефен Шмид, обаче, решението е завръщане към традиционните германски индустриално ценности.

"Трябва отново да станем лидер в иновациите и технологиите. Тогава можем да продължил да плащаме високи заплати и да предоставяме добри условия за служителите."

Той смята, че пътят напред за правителството е много ясен: "Инвестиции, инвестиции, инвестиции. В инфраструктура, в технологии в зелена енергия и в образование."

За десетки хиляди работници във Волфсбург и в други "автомобилни градове" в Германия, като Инголщат, Вайсах, Мюнхен, Щутгарт и Цвикау, залогът няма как да е по-голям.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !