Дългогодишните закъснения в доставките на самолети от страна на двата водещи производителя Boeing и Airbus се разпространяват в глобалната авиационна индустрия, принуждавайки авиокомпаниите да ограничат плановете си за разширяване и да поддържат своите стари и неефективни машини.

Американският превозвач United Airlines Holdings преначерта плановете си за флота и по-рано този месец заяви, че закъснелите доставки от двата производителя на самолети са оказали натиск върху компанията.

Бюджетните авиокомпании в Европа и САЩ, междувременно, намаляват целите си за растеж, докато операторите на дълги разстояния, като Cathay Pacific Airways и Deutsche Lufthansa, се борят да намерят алтернативи на модела 777X на Boeing, който вече е с пет години закъснение, а пристигането му е отложено за 2026 г.

"Никога не съм виждал нещо подобно", коментира пред Bloomberg главният изпълнителен директор на Lufthansa Карстен Шпор, който ръководи най-голямата авиационна група в Европа през последното десетилетие.

Прекъсванията започнаха със спирането на "работния кон" на Boeing 737 Max в началото на 2019 г., но продължиха и след края на пандемията от Covid-19, създавайки един от най-дългите "махмурлуци" в глобалното производство.

И няма много признаци, че нещата скоро ще се подобрят, тъй като новите модели на Boeing все още се бавят, а изпълнителният директор на Airbus Гийом Фори каза през юни, че проблемите може да продължат в следващите три или повече години.  

Загубено десетилетие

Всичко това допринася за едно загубено десетилетие на производство, което е най-силно засегнато в сегмента на т. нар. теснофюзелажни самолети, които са гръбнакът на глобалния флот.

Около 3700 еднопроходни самолета, които се очакваше да пристигнат между 2019 г. и 2028 г., няма да бъдат построени в рамките на 10-годишния период, изчислява Кортни Милър, основател на фирмата за авиационни прогнози Visual Approach Analytics.

Това е почти една трета от доставките, които се предвиждат към края на 2018 г., преди прекъсванията да се задържат.

"Самолетите, които не са били построени през 2020 г., например, ще бъдат проблем за 20 години напред. Нямахме нужда от тях през 2020 г., но имаме нужда от тях през 2024 г., а тях ги няма. Това е проблем, с който индустрията ще трябва да се справи през следващите 20 години, защото тази "реколта" самолети просто не съществува“, казва Милър.  

Отслабената верига на доставки, която все още не се е възстановила напълно от пандемията, е един от основните виновници за ситуацията.

В резултат на това недостигът на самолети остави много превозвачи неспособни да отговорят напълно на възраждащото се търсене на въздушен транспорт, нарастващата конкуренция и натиска да летят с по-чисти флоти.

Проблеми с доставките

В Boeing дисфункцията в мрежата от доставчици доведе до пристигане на части с дефекти, което увеличи възможностите за грешки в собствените фабрики на компанията.

Така се стигна и до инцидента през януари тази година, при който един от панелите на корпуса на 737 Max 9 излетя по време на полет. Стигна се до бунтове на клиентите, промяна на ръководството и стачка на служителите, която продължава седмици наред и няма признаци скоро да свърши.

На Boeing ще са нужни около шест до 12 месеца, за да върне производствените си нива до тези преди стачката, според анализатора Кен Хърбърт от RBC Capital Markets.

Главният изпълнителен директор на Boeing Кели Ортберг призна за предизвикателствата, когато компанията отчете печалбите си на 23 октомври. По отоншение на фабриките, които не работят заради стачката, той каза, че „е много по-трудно да се включат, отколкото да се изключат“. 

Компанията набра капитал, за да премине през кризата, като обяви във вторник, че е продала акции за 21 милиарда долара, които по-късно ще бъдат конвертирани в собствен капитал.

Възстановяването след стачката ще бъде усложнено от засиления регулаторен контрол върху Boeing след инцидента през януари. Федералната авиационна администрация ограничи производството на 737 и сигнализира, че ще държи под строг контрол американския производител на самолети, докато оценява напредъка в качеството на производството. 

За Airbus постоянният недостиг на части, главно с непостоянните двигатели на самолетите му от серия A320, принуди главния изпълнителен директор Гийом Фори многократно да "натиска спирачките" на амбициозните планове за нарастване на производството, които биха превърнали сегашното предимство на европейската компания в истинска доминация. 

Стремежът на Фори да доставя 75 самолета от серия A320 на месец – цел, която сега е отложена до 2027 г. – натовари доставчиците, чиито финанси остават отслабени от пандемията. 

„Опитваме се да намерим добър баланс между много силното търсене и способността на веригата за доставки да се увеличи. Дърпаме колкото можем, но трябва да бъдем разумни“, коментира Фори.  

Остаряващите флоти

Засега авиокомпаниите правят каквото могат с флотите, с които разполагат. Нискотарифният пионер Southwest Airlines Co., заедно с европейските партньори Ryanair Holdings Plc и Wizz Air Holdings Plc, намалиха целите си за разширяване и забавиха наемането на служители - на фона на липсата на теснофюзелажни самолети и от двата производителя.

Southwest, изцяло клиент на Boeing, прекратява обслужването на четири летища и предлага доброволни напускания на служителите си, за да се справи с предизвикателствата, произтичащи от намалените доставки.

Ryanair, която също зависи от американския производител на самолети, очаква по-бавен ръст на пътниците следващото лято, тъй като ирландският превозвач не може да получи самолетите 737 Max, от които се нуждае. 

"Вероятно ще поставим по-ниска цел за растежа, така че да сме по-ефективни“, каза изпълнителният директор на Ryanair Майкъл О’Лиъри на 16 октомври.

Главният изпълнителен директор на Wizz Йозеф Варади очаква част от самолетите Airbus на авиокомпанията да останат приземени до края на 2026 г. заради проблемите в двигателите на Pratt & Whitney, които изискват отстраняване и инспекции. Въпреки че най-лошото вече е минало, подобрението ще отнеме време.

Тъй като по-старите самолети летят по-дълго, поне сервизите имат успешна година. Това даде тласък на превозвачите с големи подразделения за поддръжка, като Lufthansa и Delta Air Lines Inc.

Те също така имат гъвкавостта да посветят тези операции на собствените си флоти или да печелят, като "закърпват" техниката на други авиокомпании, каза Милър от Visual Approach Analytics.

Други превозвачи трупат запаси от резервни части, за да избегнат внезапното приземяване на самолетите им. Бюджетният превозвач на Обединеното кралство EasyJet Plc е натрупал запаси на стойност от 156 милиона долара през шестте месеца, завършващи през март, което е 40% увеличение спрямо година по-рано.

По-старите самолети изгарят с 15% или повече гориво от моделите от последно поколение, които трябваше да ги заменят. Тези самолети са и по-малко надеждни и по-скъпи за поддръжка.

За да ги задържат във въздуха, може да се наложи авиокомпаниите да удължат лизинговите договори, като плащат относително високи ставки, въпреки че вече имат планирани замени, но с несигурни дати за доставка. 

Проблемите от страна на предлагането се усложняват от засиления регулаторен надзор, който забави въвеждането на нови модели. В Boeing това повлия на напредъка към сертифицирането на два варианта на 737 Max - по-малкия 7 и най-големия 10.

През март United каза на Boeing да спре производството на самолети 737 Max 10 за превозвача - на фона на разочарованието от забавянето на сертифицирането. Той смени някои от тях с по-малкия вариант Max 9 и постигна сделки за лизинг на самолети Airbus.

Southwest трябваше да вземе повече Max 8, докато чака по-малкия Max 7, принуждавайки авиокомпанията да използва по-големи самолети, отколкото са й необходими на някои пазари.

Липсата на модерни самолети подкопава изживяването на пътниците и усложнява целите на Lufthansa за свързване на Европа със света и за повишаване на възвръщаемостта на инвеститорите.

Авиокомпанията трябваше да отмени ежедневния си полет от Франкфурт до Пекин - столицата на най-големия търговски партньор на Германия.

Причината е свързана с това, че четиримоторните Airbus A340 харчат толкова много гориво, че е нерентабилно да заобикалят руското въздушно пространство, което е забранено за полети.

Lufthansa изчислява, че губи половин милион евро за всеки полет. Компанията все още експлоатира 43 от излезлите от производство самолети A340 - модел, който отдавна е напуснал повечето други глобални флоти, защото се смята за неефективен. Освен това оперира с 27 броя Boeing 747, който също вече е спрян от производство.

И докато компанията е поръчала новия 777X и повече Boeing 787 Dreamliners, един все още не е сертифициран, докато повече от дузина други са построени, но все още не са подписани. Всъщност, според Шпор, компанията чака повече широкофюзелажни самолети Boeing, отколкото реално оперира в момента.

"Просто бяхме хванати точно в неподходящия момент, когато направихме модернизацията на флота. Управляваме 23 самолета, с които не искахме повече да летим“, каза Шпор през септември.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !