Вечерта на 6 май 1937 г. стотици зрители и репортери се събират във военноморската въздушна станция Лейкхърст в Ню Джърси, за да зърнат авангарда на въздушния транспорт - германският дирижабъл LZ-129, по-известен като Хинденбург.

С дължина от 245 метра (повече от три пъти дължината на Boeing 747 и само с 25 метра по-къс от кораба Титаник), Хинденбург бил най-големият летателен апарат, създаван някога. 

За зрителите, които наблюдавали как сребърният гигант маневрира безшумно над площадката за казане, гледката вероятно е изглеждала като началото на нова ера за съвременната авиация. 

Вместо да се насладят на приземяването на внушителния дирижабъл обаче, те стават свидетели на истинска трагедия. LZ-129 избухва в пламъци, оставайки след себе си 36 жертви, много ранени и купчина овъглени останки.

От първите признаци на пожара до сриването на Хинденбург на земята, бедствието продължава приблизително 30 секунди. Снимките се появяват на първите страници на вестниците по целия свят, а заснетите видеокадри започват да се прожектират по кината още на следващата сутрин. 

Каква е причината за катастрофата?  

Още преди пепелта да е изстинала, плъзват най-различни слухове за инцидента. Три дни по-късно New York Daily News изброява пет водещи теории - мълния, дефектен двигател, небрежност на наземния екипаж, искра или просто Божия промисъл. На следващия ден вестникът добавя и шеста възможност - саботаж.

Германският канцлер Адолф Хитлер получава информацията за инцидента в своята рециденция в Берхтесгаден, като, според съобщенията, реагира с "мълчалив шок".

Хуго Екенер - немски пионер в строителството на дирижабли и ръководител на компанията, построила Хинденбург, първоначално признава възможността за саботаж, но след това се отказва от нея и се придържа към тезата, че случайна искра вероятно е възпламенила силно запалимия водороден газ на кораба.

Херман Гьоринг - могъщият ръководител на германското въздушно командване, незабавно отхвърля слуховете за саботаж, наричайки бедствието "Божия воля". 

Защо нацистите толкова бързо се отказват от версията за саботажа, вместо да изопачат историята за пропагандни цели, също остава мистерия. В книгата си Empires of the Sky ("Небесни империи") от 2021 г. Александър Роуз предлага една теория по въпроса.

"Ако Хинденбург е взривен от злодеи, това би означавало, че Хитлер не се радва на всеобщо одобрение и би подкопало имиджа на Германия като спокойно и спазващо закона общество под нацистко управление. Подобна версия би дала на враговете на Третия Райх индикации, че режимът в Берлин е уязвим". 

Конспиративните теории 

За разлика от германците, американците въобще нямат съображения за подобни задръжки на въображението, както показват разказите от тогавашните вестници и разсекретените файлове на ФБР.

Въпреки че федералната агенция не разследва официално инцидента с Хинденбург, тя подпомага разследването на Министерството на търговията на САЩ и се превръща в контактна точка за гражданите с теории, които те могат да споделят.

Докато много кореспонденти предлагат технически обяснения за бедствието, има и голям брой поддръжници на конспирациите. Мнозина предполагат, че антинацистките елементи са отговорни за катастрофата, като предполагаемите извършители варират от комунисти и антинацистки настроени германци до евреи и испанци, вероятно разгневени от подкрепата на Германия за фашисткия лидер Франциско Франко.

Поне един кореспондент предполага, че пожарът може и да е "вътрешна работа" и че самите нацисти са взривили Хинденбург заради парите от застраховката.

Конспирациите се разпростират и върху различни теории относно средствата за унищожение. Една от възможностите е запалителен куршум, изстрелян от земята, а друга предполага, че малък самолет е стрелял по Хинденбург отгоре. Един автор на писмо дори настоява, че дирижабълът е бил свален от лейтенант от полицията в Ню Йорк по заповед на кмета Фиорело Ла Гуардия. 

Най-често срещаното подозрение обаче било, че някъде в огромната вътрешност на въздушвия кораб била скрита бомба, активирана от часовников механизъм или от промяна на барометричното налягане.

В крайна сметка, повечето експерти по въздухоплаване оборват подобни конспирации и съвременната наука поддържа тезата, че възпламеняването на Хинденбург се дължи по-скоро на технически проблем в корпуса, съчетан със случайна искра от статично електричество, а не на злонамерено човешко действие. 

Началото и краят на ерата на дирижаблите 

Първият летящ дирижабъл с твърд корпус бил построен през 1890 г. Скелетът и външната му обвивка били направени от алуминий, а задвижването било поверено на бензинов двигател Daimler с мощност 12 конски сили, свързан с три витла. 

Проектиран от Дейвид Шварц - търговец на дървен материал от Австро-Унгарската империя, апаратът излитял успешно в тест край Темпелхоф близо до Берлин на 3 ноември 1897 г. Но ремъците на витлото му се скъсали, пилотът загубил контрол и дирижабълът катастрофирал. 

Впослествие машините били усъвършенствани, а основният дизайнер и производител на дирижабли в началото на ХХ век била немската компания Luftschiffbau Zeppelin, собственост на граф Фердинанд фон Цепелин. 

Първата авиокомпания в света - Delag, не използвала самолети. Тя била свързана с компанията на Цепелин и превозила 34 000 пътници на дирижабли в периода между 1910 и 1914 г., без нито един инцидент, след което започнала редовна линия между Берлин и Южна Германия през 1919 г. 

По-късно, през 1931 г., компанията започнала да лети редовно между Германия и Бразилия. Самият Хинденбург завършил пълен сезон на търговски пътнически полети през Северния Атлантик през 1936 г. 

"Цепелините", както станали известни тези машини, били използвани и като нападателни оръжия от Германия по време на Първата световна война, хвърляйки бомби върху Париж и Лондон.  

Дирижаблите имали и изследователско приложение. На 12 май 1926 г. италианският дирижабъл Norge, с капацитет около 18 400 кубични метра, прелетял от Шпицберген, Норвегия, над Северния полюс до Телър в Аляска. Пилотиран от Умберто Нобиле, Norge за малко пропуснал да се окичи с титлата на първия летателен апарат, достигнал Северния полюс. Той бил изпреварен от Ричард Бърд, който достигнал полюса на 9 май със самолет Fokker.

През 1924 г. британският министър на авиацията Кристофър Бърдууд Томпсън организирал изграждането на два дирижабъла - R100 и R10, които щели да бъдат най-големите, създавани някога. 

R101 прави първия си полет на 14 октомври 1929 г. След първите няколко полета инженерите осъзнават, че той нямал толкова голяма сила на повдигане, колкото първоначално се очаквало. Той бил преустроен, за да може да побира допълнителен газ.

Летящият кораб разполагал с места за хранене, спане и развлечение за 100 души. R101 се разбива и изгаря близо до Бове, Франция, на 4 октомври 1930 г. От 54 пътници на борда, 48 загиват.

R100 полетял за първи път на 16 декември 1929 г. Той осъществил трансатлантическо пътуване до Монреал, Канада, през август 1930 г., но след катастрофата на R101 е бракуван. След инцидента британското правителство отменя всички по-нататъшни планове за изграждане на дирижабли.

Въпреки това, през 30-те години на миналия век въобще не било ясно дали бъдещето на въздушния транспорт ще бъде чрез дирижабли или самолети. Катастрофата над Ню Джърси обаче решава този спор завинаги. 

Въпреки това, дирижаблите не са изчезнали напълно. Компанията на граф Цепелин все още съществува и строи такива машини, макар и предимно като туристически атракции. Много учени и екоактивисти вярват, че в един бъдещ свят на намаляващи доставки на петрол и увеличаваща се загриженост за въглеродните емисии, дирижабълът може да се превърне в зеленото решение на бъдещите транспортни проблеми. 

Едва ли обаче тези грандиозни летателни апарати някога ще успеят да си върнат славата, която са имали преди 100 години. 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !