Ще напуснат ли Китай западните автогиганти?

Неотдавна Китай беше най-големият и най-печеливш пазар за General Motors и то с голяма преднина.

Докато компанията губеше пари в Северна Америка и Европа и се движеше към фалит и спасителна програма, продажбите и печалбите от Китай ѝ позволяваха да се задържи на повърхността.

Сега е точно обратното. GM генерира рекордни печалби, но губи достатъчно пари в Китай, за да бъдат повдигнати въпроси относно това колко дълго още може да остане там.

В същото време, китайските автопроизводители наводниха собствения си пазар точно с електромобилите, които китайските купувачи искат, а американските автопроизводители някога отхвърляха.

Резултатът беше катастрофален за чуждите автопроизводители в Китай.

Продажбите на GM в Китай падат с 19% за първите девет месеца от годината, а компанията е изгубила 347 млн. долара от китайските си смесени дружества за същия период. По-рано този месец GM обяви, че печалбата ѝ ще намалее с над 5 млрд. долара заради проблеми в страната.

Около половината от тази сума отразява разходите за преструктуриране и евентуално свиване на дейността ѝ там. Другата половина е символ на това, че стойността на дейността ѝ в Китай вече не е оправдана от днешната икономическа реалност.

“Преди 15-20 години дейността на GM в Китай беше нейният спасител. Това определено не е така днес. Това е една яма за пари,” казва пред CNN Джеф Шустер, глобален вицепрезиент Автомобилни изследвания в компанията GlobalData.

“Всяка международна марка страда в Китай.”

GM все още не е обявила подробности около преструктурирането си в страната, но Шустер и други експерти казват, че повечето западни автопроизводители, сред които и тя, разглеждат въпроса колко дълго могат да останат на най-големия автомобилен пазар в света.

Главният изпълнителен директор на GM Мери Бара заяви пред акционери през октомври, че западните автопроизводители са изправени пред “много предизвикателна среда” в Китай, но че GM е убедена, че може да преобърне нещата и да остане в страната. Други не са толкова сигурни.

“За GM имаше златни години в Китай, но те приключиха и никога няма да има завръщане,” казва Майкъл Дън, консултант от автомобилната индустрия, който следи дейността на западните автопроизводители в страната от 90-те години, в това число и навлизането на GM на пазара.

Не само GM е изправена пред проблеми в Китай. Повечето западни автопроизводители, които се втурнаха да произвеждат и продават автомобили в страната в края на 90-те години и в началото на новия век, сега изпитват затруднения.

Китайските потребители, които някога предпочитаха западните марки, сега смятат, че китайските марки предоставят по-добра стойност.

Тези нови предпочитания се дължат отчасти на политиката на китайското правителство и на стимулите за насърчаване на преминаването от традиционните бензинови автомобили към електромбили и плъгин хибриди.

“Ако сте продавач на масови марки автомобили, сте силно уязвим в Китай,” казва Дън.

“Повечето западни автопроизводители ще бъдат принудени да излязат от пазара в следващите пет години, ако не и по-рано.”

Китайски производители продават около 70% от колите в страната, според данни на местната Асоциация на производителите на леки автомобили. Преди пет години те контролираха едва 38% дял от китайския пазар, като останалото беше за чуждите марки.

Когато GM влиза в страната, Китай на практика изисква западните автопроизводители да си партнират с местни компании, които да имат най-малко 50% в смесеното дружество.

Дън обаче не смята, че има голяма вероятност GM да продължи споразумението си за смесено дружество със SAIC, което се очаква да изтече през 2027 г., или с други по-малки китайски автопроизводители.

Той очаква повечето други западни автопроизводители също да „дръпнат шалтера“ на своите усилия в страната.

Смесеното дружество на Stellantis, което произвеждаше автомобили от марката Jeep в Китай, подаде заявление за фалит през 2022 г., след като години наред работеше на загуба.

От Ford казват, че работят на печалба в Китай, но по-голямата част от парите на китайските й смесени дружества идват от износ за други азиатски пазари и за Южна Америка.

GM се е изтегляла от голям пазар и преди. Автопроизводителят напусна изцяло европейския пазар през 2017 г., след като само три години преди това беше изтеглила марката си Chevrolet.

Делът на Китай в глобалния пазар на електромобили вече е 76%

Преминаването към електромобили в Китай

Най-големият проблем е преминаването в последните години в Китай от традиционни бензинови автомобили към електромобили или плъгин хибриди, които вече съставляват по-голяма част от пазара.

Страната въведе политики и стимули, които подтикват купувачите към електромобилите, като намират по-добри коли и по-добра стойност у китайските марки.

“Преди 10 години президентът Си Дзинпин и китайските автопроизводители решиха: ‘Преследваме глобалните автопроизводители при колите с двигатели с вътрешно горене и не можем да ги настигнем. Насочваме се изцяло към електромобилите,’” казва Дън.

Западни автопроизводители се опитаха да продължат курса с бензиновите автомобили, а в по-голямата си част същото направиха и техните партньори.

Сега тези компании, с изключение на Tesla, която има завод в Шанхай, изостават далеч назад в усилията си да поддържат темпото на по-евтините електромобили и хибриди на китайски производители, като BYD.

Това беше огромна грешка в изчисленията на западните автопроизводители, казва Бил Русо, ръководител на базираната в Шанхай консултантска компания Automobility и ръководител на дейността на Chrysler за Североизточна Азия в периода 2004 – 2008 г.

“Чуждите марки не приоритизираха това. Те не го предвидиха.”

Той казва, че по-голяма част от промяната на пазара е била през 2020 и в началото на 2021 г. Пандемията от COVID-19 затрудни пътуванията на ръководителите на западни автопроизводители до Китай, като по този начин те по-лесно пропуснаха сътресенията.

И макар всички западни автопроизводители да обявиха, че планират да продават повече електромобили, те ще продават бензинови коли поне още през следващите 10 години. А все още губят пари от производството на елколите, дори и когато китайската конкуренция поглъща още пазарен дял.

“Те смятаха, че разполагат с време, с което всъщност не разполагаха,” казва Русо.

Според него, друга голяма грешка на западните автопроизводители би било да напуснат Китай, само защото сега не са конкурентоспособни.

Дори и новата администрация на Доналд Тръмп да отмени част от стимулите за купувачите на електромобили в САЩ, американските автопроизводители, с изключение на Tesla, ще трябва да се съобразяват с по-строгите стандарти за емисиите и с ограниченията за бензинови автомобили на други пазари.

И ще трябва да се научат как да се конкурират с китайските автопроизводители и техните достъпни електромобили в бъдеще, казва той. “Загубата на Китай би била катастрофална за всяка автомобилна компания,” казва Русо.