Дори в страна, известна с огромната си, чупеща рекорди инфраструктура, този проект привлича вниманието.

С дължина 24 километра, осем широки платна и включващ изкуствени острови и подводен тунел, китайският мост Shenzhen-Zhongshan на стойност 6.7 милиарда долара е особено амбициозен.

С много фанфари в държавните медии, изграждащите го поставиха световен рекорд, полагайки за ден повече от 22 600 квадратни метра асфалт, което се равнява на повече от 50 баскетболни игрища.

Но колкото и странно да звучи, това не е най-дългият морски мост в света. Тази чест принадлежи на неговия съсед Hong Kong-Zhuhai-Macao с дължина 54.7 км.

Изграждането на тези гигантски мостове в такава близост (на 32 км един от друг) е доказателство както за нарастващите амбиции на Китай на глобалната сцена, така и за проблемите, пред които е изправена страната при реализирането им.

Подобно на своя сестрински мост в Хонгконг, когато Shenzhen-Zhongshan бъде отворен за движение през следващата година - след осем години строителство, той ще заема централно място в генералния план на Китай за развитие на района на Големия залив.

Един от най-големите и най-населени в света градски райони трябва да се превърне в икономически и технологичен център, който може да съперничи на Сан Франциско, Ню Йорк или Токио.

Тази амбиция, подобно на самите мостове, е огромна по мащаб. Районът на Големия залив е дом на 68 милиона души, обхваща 56 461 квадратни км и 11 града: Хонгконг, Макао и девет други, включително Джоншан и Шънджън.

Само последният е дом на повече от 12 милиона души, да не говорим за множество компании за милиарди долари, като производителя на дронове DJI и гиганта в сферата на социалните медии Tencent, които му помогнаха да си спечели прозвището „Силиконовата долина на Китай“.

Пекин се надява, че мостовете ще помогнат за обединяването на градовете в тази огромна и разнообразна област както физически, така и концептуално.

Очаква се времето за пътуване между Джоншан и международното летище Shenzhen Bao’an – третото най-натоварено в континентален Китай, приело над 37 милиона пътници през 2019 г. – да бъде намалено от два часа (при използване на настоящите пътища) на 20 минути.

Много наблюдатели обаче смятат, че мостовете са предназначени да обслужват и политическа цел – обединявайки доста различни региони (Хонконг е бивша британска, а Макао бивша португалска колония) в една китайска идентичност.

Сериозна заявка

Остин Стрейндж, специализиращ китайска външна политика в университета на Хонконг, казва, че новият мост без съмнение ще донесе „реална икономическа стойност“, като драстично намали времето за пътуване между градовете, като същевременно намали трафика.

Но той посочва, че има и второстепенно измерение, сравнявайки го с инициативата „Един пояс, един път“, за която Пекин харчи милиарди за финансиране на изграждането на инфраструктурни проекти, като пристанища и пътища в различни страни по света.

Този проект е смятан за опит Китай да засили своето икономическо и политическо влияние на световната сцена, а критиците му обвиняват страната, че печели влияние върху по-малките държави чрез предоставяне на заеми, които те не могат да изплатят.

И въпреки че не съществуват подобни опасения за мостовете, които се строят на китайска територия, наблюдателите посочват, че мащабът на проекта изпраща послание.

„Правителството на Китай явно рекламира моста като постижение от световна класа“, казва Стрейндж. „Инфраструктурата е основна част от репутацията на страната в глобалното развитие.“

Но колко дълбоко впечатление ще направи мостът на останалия свят ще зависи отчасти не само от неговия размер, но и от това колко успешен и популярен сред пътниците ще се окаже той, в крайна сметка, посочва CNN.

В противен случай страната рискува да се изложи на критики, често отправяни към някои от по-грандиозните проекти от „Един пояс, един път“, които са определяни като „скъп бял слон“.

Китайският мегапроект вероятно ще намали времето за пътуване между градовете, но това ще е победа само за жителите на Джоншан - град, който не е нито бизнес център, нито туристическа гореща точка и привлича малко желаещи да го посетят.

Мостове над размирни води

Колкото и амбициозна да е визията на Пекин за Големия залив, вече имаше много проблеми по пътя на осъществяването й. Идеята е представена за първи път през 2009 г., но развитието й е възпрепятствано поради различния характер на част от участващите градове и бариерите между тях.

Регионът включва три граници – с континенталната част на Китай и бившите колонии Хонконг и Макао, които сега са полуавтономни специални административни региони, всеки от които поддържа отделни имиграционни системи, отделни правни системи и дори отделни валути.

Освен това жителите имат три различни вида лични документи и говорят две различни форми на китайски (кантонски и мандарин). Те дори шофират от различни страни на пътя, което означава, че има много препятствия пред безпроблемното пътуване помежду им.

Някои от тези проблеми се проявяват, когато сестринският проект на Shenzhen-Zhongshan – моста Hong Kong-Zhuhai-Macao на стойност 20 милиарда долара, е открит през 2018 г. Той свързва град Жухай в континентален Китай с хазартния център Макао и водещия финансов център Хонконг.

До 2019 г. - година след стартирането му, съоръжението все още се бори да привлече трафик, регистрирайки само 4000 пътувания на ден, според транспортния отдел на Хонконг.

За сравнение, тунелът под Ламанша в Европа, който свързва Франция и Великобритания, привлича повече от 8000 превозни средства средно на ден през март тази година.

Експертите обвиняват за непопулярността му необходимостта пътниците да вадят различни визи и регистрации на превозни средства, за да пътуват между трите населени места.  

Високоскоростните фериботи, които вече кръстосват трите града ежедневно и тръгват от централни терминали, често са по-достъпни, отколкото граничните зони, в които са разположени мостовете.

Движението по моста в Хонконг пада до стотици превозни средства на ден по време на пандемията, тъй като всеки от трите региона затваря границите си.

След това обаче употребата на съоръжението се увеличава. По време на празничния период около Деня на труда този месец държавните медии на Китай съобщават за до 9000 превозни средства, пресичащи го дневно.

Междувременно, някои от критиките срещу мостовете надхвърлят чисто финансовите въпроси.

Някои гледат на тях като на политически акт. Те определят моста в Хонконг като средство, чрез което да се наложи асимилация и да се упражни контрол върху града, който е разтърсен от продемократични протести през 2014 г. и 2019 г.

Не се притеснявайте, „ще има задръствания“

Мостовете обаче си имат и фенове. Те смятат, че Shenzhen-Zhongshan ще помогне за изрявняване на стандартите в двете области. Западната страна на брега не е толкова развита, колкото източната, има и огромно несъответствие в цените на имотите.

Този мост няма да страда от част от проблемите на своя предшественик - най-вече различните системи на трите населени места, които свързва. Той се простира между два града в континентален Китай, подчиняващи се на едни и същи разпоредби.

„Не е нужно да се тревожите. Ще има задръствания“, казват привържениците му.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !