Преходът към електрически превозни средства променя европейската автомобилна индустрия.

Продажбите на превозни средства на алтернативна енергия достигнаха рекордните 4.4 милиона единици през 2022 г., което представлява 47% от всички регистрации на нови превозни средства в Европа. 

Електрическите автомобили са водещият фактор в този процес с ръст на продажбите от 28%, което представлява 12% от всички регистрации на нови превозни средства.

С наближаващия краен срок за спирането на производството на двигатели с вътрешно горене през 2035 г., автомобилният сектор е на прага на пълна трансформация, която засяга не само производителите, но и техните доставчици и клиенти.

Един от най-големите рискове за европейските автомобилни компании обаче е конкуренцията от Китай.

След като регистрира потенциала на електрическите превозни средства преди 15 години, Китай инвестира огромни ресурси в изграждането на конкурентна екосистема за производството им и в момента е глобален лидер, който продава два пъти повече електромобили, отколкото Европа и САЩ, взети заедно. 

В същото време, Пекин държи конкурентно предимство в почти всички сегменти от веригата за доставка на компоненти, използвани в индустрията на електромобилите. 

Това се посочва в анализ на Allianz, посветен на бъдещето на европейската автомобилна индустрия. 

Как преминаването към електрически превозни средства променя конкуренцията в Европа?

Въпреки успехите по пътя към декарбонизацията, подходът на Европа към автомобилите с алтернативна енергия представлява сериозен риск за местната автомобилна индустрия.

Промените трансформират цялата база от доставчици, както и нуждите на клиентите, което пък дава възможности за включването на нови участници на пазара.

Четири от всеки пет автомобила, продадени в Европа, се сглобяват на местно ниво. Старият континент все още е и световна експортна сила в сектора.

Търговията с автомобили генерира между 70 и 110 милиарда евро търговски излишък за европейската икономика всяка година през последното десетилетие. 

Заедно с Япония и Южна Корея, регионът доминира в световния износ на автомобили, обслужвайки търговския дефицит на големи икономики, като Китай и САЩ.

На макро ниво автомобилната индустрия е най-големият единичен промишлен сектор в Европа, като представлява 10% от добавената стойност на производствената индустрия, а в някои страни, като Германия, Унгария, Чехия и Словакия, делът е още по-висок и достига около 20%. 

Компонентите на силовото предаване (двигател, трансмисия, изпускателна система и т.н.) генерират между 25% и 30% от общата цена на автомобила и по дефиниция са най-засегнати от преминаването към електрически превозни средства.

Електрическото задвижване е много по-просто и изисква значително по-малко части, но в същото време е много по-скъпо (30-40% от общата цена на автомобила), като само батериите представляват 20-30% от нея. 

И докато производителите на автомобили се учат да работят с нови доставчици и партньори, нарастващата концентрация на пазара се превръща в повод за безпокойство.

Шест от десетте най-големи производители на батерии за автомобили са базирани в Китай и контролират около две трети от световния пазар. 

Стратегическото значение на батериите подтикна някои автопроизводители да инвестират сериозно в собствения си капацитет, най-често чрез партньорства със специализирани играчи.

Как Китай се превърна в световна сила в продажбите на електромобили?

Въпреки бързия си напредък по пътя към декарбонизацията и електрификацията на автомобилния сектор, Европа е на второ място в света. През 2022 г. повече от 5.4 милиона електрически превозни средства, или две трети от всички в световен мащаб, са регистрирани в Китай.

Ръстът на годишна база е с впечатляващите 83%, а превозните средства на алтернативна енергия представляват 20% от общите регистрации.

Навлизането на електромобилите отразява нарастващия потребителски интерес към електрическите автомобили, националните и регионални схеми за субсидии и атрактивните нови модели, излизащи на пазара.

Най-старите производители на автомобили в Китай водят началото си от 50-те и 60-те години на миналия век, но набират популярност едва през 80-те години, когато, следвайки примера на Южна Корея, започват да се учат от чуждестранните компании чрез сглобяването на компоненти, доставяни от европейски и американски производители.

През 1994 г. китайското правителство допуска по-големи чуждестранни инвестиции в сектора с възможност за международните производители да основават съвместни предприятия с местни компании.  

Тази мярка се приема добре от чуждестранни инвеститори, което позволява на Китай да привлече на местния пазар японски, европейски и американски компании.

Местното производство на автомобили се увеличава от 1.4 милиона превозни средства през 1994 г. до 13.8 милиона през 2009 г., когато Поднебесната империя успя да изпревари Япония и САЩ като най-големия производител на моторни превозни средства в света.

В началото на 2010 г. обаче китайските производители на автомобили все още страдаха от значителна разлика в технологиите и качеството, а чуждестранните конкуренти държаха 70% дял на местния пазар.  

Електрическите превозни средства бяха идентифицирани като бъдещото конкурентно "бойно поле", а китайските власти разпознаха в тях възможност за справяне и с други критични проблеми, като замърсяването на въздуха и енергийната сигурност.

Основен крайъгълен камък беше пилотната програма „Десет града, хиляди превозни средства“, която стартира през 2009 г. с цел да насърчи приемането на електромобилите и развитието на местната индустрия чрез предоставяне на финансови стимули за купувачите, закупуване на държавен автопарк, подпомагане на развитието на инфраструктурата за зареждане и насърчаване на научните изследвания и разработките в технологиите за електромобили. 

Защо експанзията на Китай в сектора е заплаха за Европа?

С нарастването на популярността на електрическите превозни средства, китайските компании активно разширяват пазарния си дял, което води до спад във вноса на чужди автомобили, се посочва още в анализа на Allianz.

Европейските автопроизводители генерират над 50% от общия внос на моторни превозни средства в Китай и точно по тази причина са изправени пред най-голям риск.

През последното десетилетие пазарният дял на европейските автомобилни компании в страната е спаднал от приблизително 2.9% до 1.8% от общия брой регистрации.

Ръстът на местното производство застрашава и операциите, които европейските производители на автомобили са установили в Китай под формата на съвместни предприятия, но също и няколко дъщерни дружества с мажоритарен контрол.

Нарастващата конкурентоспособност на китайския автомобилен сектор е илюстрирана от данните за двустранната автомобилна търговия с останалия свят. Вносът на автомобили в страната е намалял от 1.2 милиона единици през 2017 г. до 0.9 милиона единици през 2022 г., или спад от 30%.

Доскоро китайските производители се фокусираха основно върху нуждите на други развиващи се икономики в Азия и Латинска Америка, но в последните няколко години европейските пазари са тези, които допринасят най-много за бума на китайския износ.

Делът на експорта на автомобили за Европа нараства от приблизително 8% дял от общия износ през 2017 г. на 28% през 2022 г.

През декември миналата година за първи път в историята търговският баланс на Европа в сферата на превозните средства се приближи до отрицателната територия.

Една от основните причина за нарастващото навлизане на произведените в Китай превозни средства в Европа е по-голямата отвореност на европейската икономика за вносни електрически превозни средства.

САЩ се очертава като много по-труден пазар за китайските превозни средства, особено след приемането на Закона за намаляване на инфлацията, който значително ще насърчи местното автомобилното производство в Северна Америка.

Разликата в митническите тарифи също е в полза на Европа - там вносното мито за китайските електромобили е 10%, докато в САЩ ставката е 27.5%. 

Какво е бъдещето на европейската автоиндустрия?

В анализа на Allianz се разглежда основен сценарий, при който китайските марки успяват да завладеят 75% от вътрешния им пазар и 10% от европейския пазар до 2030 г. 

Ако тази прогноза се сбъдне, общите продажби на европейски автомобили в Китай ще паднат с 39%, като производството на европейските автомобилни компании ще спадне от приблизително 4.4 милиона единици през 2022 единици до 2.7 милиона единици през 2030 г., а износът - от 480 000 до 290 000 единици. 

При допускане, че операциите на европейските компании в Китай са толкова печеливши, колкото и на останалите пазари, може да се очаква спад в нетната им печалба с близо 15 милиарда евро. 

В същото време, китайският износ би достигнал 1.5 милиона превозни средства през 2030 г., което се равнява на 13.5% от общото производство в ЕС за 2022 година или комбинираното производство на трите най-големи фабрики за сглобяване на автомобили в региона. 

Увеличаването на вноса би намалило степента на използване на европейския промишлен капацитет.

През последните 10 години бяха затворени няколко автомобилни завода в Европа, като причините за това се крият в по-голямата консолидация между производителите на автомобили и излизането на някои американски и японски производители от Стария континент. 

Добавяйки загубите от износа към загубите на вътрешното производство и взимайки предвид добавената стойност от 14 200 евро на всяко превозно средство, произведено в ЕС, очакваният негативен ефект върху европейската икономика и автомобилния сектор ще възлезе на 24.2 млрд. евро през 2030 г., или еквивалент на 0.15% от брутния вътрешен продукт на региона за 2022 г.

А за държавите, които са по-тясно свързани с автомобилната индустрия, загубите може да са и двойно по-големи, отбелязват експертите на Allianz. 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !