Откакто движението Flight shaming (социално движение против летенето със самолет с цел намаляване на въздействието на авиацията върху околната среда) насърчава пътуващите да търсят по-екологични алтернативи на реактивните самолети, мнозина в Европа обърнаха поглед към обширната железопътна мрежа на континента, която може да им предложи алтернатива на полетите на къси разстояния.

Авиокомпании, като холандския превозвач KLM, влизат в железопътни партньорства по определени маршрути, а някои страни, като Австрия и Франция, се стремят да ограничат вътрешните полети, заменяйки ги с влакови алтернативи.

Това се случва на фона на осезаема железопътна революция в континентална Европа с нови високоскоростни маршрути и оператори, която обърна спада при нощните влакове, създаде нови тунелни връзки, намаляващи времето за пътуване, и въведе в експлоатация нови локомотиви, подобряващи надеждността и ефективността на железопътния транспорт.

В Испания, Германия и Австрия евтините билети също изиграха своята роля, пише CNN.

Благодарение на сериозните инвестиции в железопътния транспорт, вероятно е само въпрос на време континентът да разчита почти изключително на своите жп пътища за придвижване и небето да стане по-ясно и „зелено“.

В действителност обаче, това си остава далечна мечта. Защо? Както при повечето иновационни политики, нещата не се променят бързо и няма признаци, че летищата в Европа скоро ще опустеят.

Символичен ход

Тази година започна силно с планиране на ново законодателство във Франция, което ще забрани полетите на къси разстояния по редица вътрешни маршрути, за да помогне на страната да намали глобалното затопляне.

Но въпреки че са одобрени от служители на ЕС, мерките изглеждат ограничени като въздействие.

За да се приложи забраната, евросъюзът изисква въпросният въздушен маршрут да има високоскоростна железопътна алтернатива, която да позволява пътуването между двете дестинации за по-малко от два часа и половина.

Трябва да има и достатъчно ранни и късни влакове, за да могат пътниците да прекарат поне осем часа на дестинацията.

Това означава, че при сегашното състояние на железопътната мрежа могат да бъдат премахнати само три авиационни маршрута: тези, които свързват летище Paris-Orly с градовете Бордо, Нант и Лион.

Всъщност, решението на Европейската комисия разводни първоначалните френски планове, които предвиждаха слагане на край на още пет маршрута: от парижкото летище Charles de Gaulle до Бордо, Нант, Лион и Рен, както и маршрут от Лион до Марсилия.

Резултатът, казват критиците, е нещо, което на думи е в полза за климата, но реално не прави нищо по въпроса.

„Френската забрана на полетите е символичен ход, който ще има много малко въздействие върху намаляването на емисиите“, според Джо Дарден, директор на организацията за по-чист транспорт Transport & Environment (T&E).

T&E изчислява, че трите маршрута, влизащи в обсега на забраната, са отговорни само за 0.3% от емисиите, произведени от полети в континентална Франция, както и за 3% от емисиите, генерирани от вътрешните полети в страната.

Ако се добавят петте допълнителни маршрута, които френските власти искаха да включат, тези цифри ще бъдат съответно 0.5% и 5%.

Това не звучи много. Но въпреки че авиацията като цяло в момента представлява около 2.5% от глобалните въглеродни емисии, нейният общ принос за изменението на климата се оценява като по-висок поради другите газове, които самолетите отделят.

Нещо повече, това е бързо развиваща се индустрия – въпреки паузата, наложена от COVID-19, която е на път да се превърне в една от индустриите с най-значителен принос за вредните емисии в бъдеще.

Авиационните емисии в Европа са се увеличили средно с 5% на годишна база между 2013 г. и 2019 г., според ЕС.

Авиокомпаниите не плащат данък или мито върху горивото в ЕС, за разлика от други видове транспорт. Самолетните билети също са освободени от ДДС.

Предстоят още ограничения

Въпреки ограниченото си въздействие, френското решение създава прецедент, който трудно може да бъде игнориран от авиационната индустрия в момент, в който тя става обект на все по-голям контрол от страна на обществеността и политиците.

„Френската мярка е толкова маргинална в сегашния си обхват, че е по-скоро театър, отколкото с някакво съществено въздействие върху емисиите“, казва Патрик Едмънд, управляващ директор на Altair Advisory - базирана в Ирландия авиационна консултантска компания.

„Но можем да погледнем на нея и като на предвестник на повече вероятни ограничения върху авиацията, ако индустрията не се заеме по-сериозно с декарбонизацията си.“

Франция не е първата европейска страна, която заема твърда позиция по отношение на полетите на къси разстояния.

През 2020 г. австрийското правителство спаси националния превозвач Austrian Airlines при условие, че спре всички полети, при които алтернативното пътуване с влак отнема по-малко от три часа.

В действителност, само маршрутът Виена-Залцбург е преустановен, а честотата на влаковете по линията увеличена. Подобен кратък маршрут от Виена до Линц е поет от железопътния транспорт през 2017 г.

През същата година правителството въведе данък от 30 евро за всички полети под 350 километра, стартиращи от австрийски летища.

Други европейски държави също обмислят ограничаването на търговските полети на къси разстояния – ход, който 62% от европейските граждани биха подкрепили, според проучване от 2020 г. Испания очерта планове за намаляване на полетите, при които пътуванията с влак отнемат по-малко от 2.5 часа до 2050 г.

Не е изненадващо, че тези ходове предизвикват тревога в авиационната индустрия.

Според доклад от 2022 г., поръчан от Европейската регионална асоциация на авиокомпаниите (ERA), ако целият въздушен трафик по маршрути под 500 километра премине към друга форма на обществен транспорт, спестените въглеродни емисии биха достигнали общо до 5% от тези в ЕС.

„За много от взимащите решения забраната на полетите на къси разстояния и подкрепата за железопътната индустрия е лесна победа за спечелване на благоволението на обществеността, особено в Европа“, казва Монсерат Барига, генерален директор на ERA, пред CNN.

Но Барига и други посочват двойния стандарт – полетите на къси разстояние в Европа се ограничават, но същевременно не се предприемат стъпки за ограничаване на самолетните маршрути извън блока.

Полетите на дълги разстояния произвеждат най-много въглеродни емисии в световен мащаб. Според статия на Journal of Transport Geography, полетите под 500 километра представляват 27.9% от всички в ЕС, но са отговорни за само 5.9% от изгореното гориво.

За разлика от тях полетите, по-дълги от 4000 километра, съставляват само 6.2% от тези в ЕС, но са отговорни за 47% от изгореното гориво.

„Правителствата продължават да пренебрегват най-големия източник на авиационни емисии – полетите на дълги разстояния, които остават нерегулирани“, казва Дарден от T&E. „Забраните за полети не трябва да се използват от правителствата като отвличане на вниманието от истинския проблем.“

Препятствия пред смяната на самолетите с влакове

И докато железопътните линии в момента прокарват нови пътеки през Европа, играейки роля в скорошния колапс на Alitalia, жп операторите биха могли да направят повече, казва Джон Уърт, основател на групата за обществено застъпничество Trains for Europe.

Високите цени и малкото влакове по маршрутите са пречка повече хора да се откажат от полетите, казва той – особено по междуградски маршрути, като Париж до Амстердам, Франкфурт и Барселона.

„Железопътните оператори са се фокусирали върху максимизирането на печалбата, а не върху пазарния дял. Последното може да се постигне само чрез управление на железниците като обществена услуга или чрез повече конкуренция“, казва той.

По-добрата свързаност на междуградския железопътен транспорт и летищата също би намалила необходимостта от полети на къси разстояния. Уърт добавя, че е от съществено значение да се предлагат комбинирани билети, така че, ако влакът закъснее и пътник пропусне полета си, той да се качи на следващия.

Това работи доста добре в страни, в които авиокомпаниите и жп операторите си сътрудничат, като например Германия, Австрия, Франция, Швейцария и Испания.

През февруари 2023 г. италианската авиокомпания ITA Airways – наследник на Alitalia, подписа договор с националния железопътен оператор на страната.

Това обаче е област, в която все още има какво да се направи – като за начало схемите по-горе са ограничени до националните превозвачи. Очаква се през 2023 г. Европейската комисия да приеме законодателен акт, наречен Мултимодални цифрови услуги за мобилност, с цел да улесни този тип интермодални пътувания.

Във Франция по-краткото време за пътуване с влак и увеличената честота може да означават край на повечето вътрешни въздушни маршрути, когато настоящата забрана трябва да бъде преразгледана след изтичане на валидността й след три години.

Въпреки това напредъкът в технологиите за чисти полети може да промени перспективите и за регионалната авиация.

Полетите на къси разстояния вероятно ще бъдат първите сегменти на авиационната индустрия, които ще бъдат декарбонизирани, тъй като повечето от текущите проекти в областта на електрическата, хибридно-електрическата и водородната авиация се фокусират точно върху малки самолети, проектирани да покриват много кратки разстояния.

Дебатът изглежда ще продължи през следващите няколко години, тъй като екологичните, социалните, икономическите, политическите и технологичните параметри, които оформят тази дискусия, продължават да се развиват. Както и климатичната криза.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !