След началото на войната в Украйна западните компании масово се оттеглиха от търговията, доставката и застраховането на руски петрол.

На тяхно място обаче се появяват мистериозни нови играчи, които помагат на Кремъл да изнася своята петролна продукция, пише The Economist. 

Тези посредници не са базирани в Женева, а в Хонконг или Дубай, а много от тях преди това никога не са се занимавали с подобна дейност. Глобалната енергийна система обаче става все по-разпръсната, разделена и опасна, пише изданието. 

Нуждата на Русия от тази алтернативна верига за доставки стана още по-належаща след 5 декември, когато влезе в сила нов пакет от западни санкции.

Мерките забраняват европейския внос на руски суров петрол по море и позволяват на руските кораби да се възползват от логистичните и застрахователните услуги на западните компании, само ако товарът им е на цена под 60 долара за барел. 

Нови санкции за дизела и останалите рафинирани продукти пък се очаква да влязат в сила на 5 февруари. 

Ръст на сенчестата петролна търговия

На фона на затягащите се ограничения обаче, новата „сенчеста“ инфраструктура за корабоплаване и финансиране става все по-стабилна и обширна. Вместо да изчезне, сивият пазар е готов да се разшири, когато бъде наложен следващият набор от санкции, пише изданието. 

Износът на Русия претърпя удар след първите ограничения, наложени от Европа през декември миналата година. Два месеца по-късно обаче руският експорт се възстанови до нивата от юни. Обемът на морския износ също се върна към нормалното.

Както се очакваше, Китай и Индия купуват по-голямата част от тези количества, но част от доставките се насочват към държави, които до този момент не са били сред основните купувачи на руски петролни продукти. 

Част от търговията все още използва същите гръцки спедитори, британски застрахователи и холандски и японски банки, които отдавна доминират в индустрията. Този канал оцелява благодарение на тавана на цените, поставен от Запада.  

Но на 1 януари тази най-големите презастрахователи в света решиха повече да не покриват корабоплаването от руски пристанища. Западните застрахователи вече нямат друг избор, освен да напуснат бизнеса или да прехвърлят на клиентите си допълнителните разходи, произтичащи от повишения риск.

В другия край на спектъра се намира „черната“ търговия, изпитана и тествана от производители, като Иран и Венецуела. Очукани танкери на възраст от половин век плават до нелегални клиенти с изключени транспондери (GPS устройства за проследяване).

Те се преименуват и пребоядисват, понякога по няколко пъти на курс. Често преминават през натоварени терминали, където техният суров петрол се смесва с други, което го прави труден за идентификация. 

Наскоро няколко огромни танкера, които преди са били закотвени в Персийския залив, бяха забелязани да вземат товари от по-малки руски кораби край Гибралтар. Оман и Обединените арабски емирства, които внесоха повече руски петрол през първите десет месеца на 2022 г., отколкото през предходните три години, взети заедно, изглежда са смесили и са препродали част от руския петрол Европа.

Малайзия изнася два пъти повече суров петрол за Китай, отколкото може да произведе. Голяма част вероятно е иранска, но някои анализатори подозират, че руският реекспорт също заема значителен дял от тази търговия.

По-голямата част от руския суров петрол обаче преминава през „сиви“ мрежи, които не признават тавана на цените, но не са и незаконни, защото използват логистика, различна от западната, и доставят до страни, които не са част от ембаргото.

Тази непрозрачна и разпръсната инфраструктура разчита на три основни стълба - прилив на нови търговци, огромен и нарастващ флот от танкери и нови източници на финансиране, пише още The Economist. 

Новите играчи

По данни на консултантската компания Qamar Energy, над от 30 руски търговски дружества са отворили офиси в Дубай от началото на войната.

Повечето нямат история на търговия с руски или какъвто и да било друг петрол, а местните експерти подозират, че мнозинството от тях са паравани за руски държавни фирми.

Именно тази група от компании е в основата на „сивия“ петролен флот. Откакто ЕС за първи път наложи санкции върху логистиката, пазарът на танкери втора употреба се разрасна.

Миналата година близо 200 кораба за превоз на суров петрол са сменили своя собственик, като броят на сделките бележи ръст от 55% на годишна база.

Повечето от тях са сравнително малки плавателни съдове с максимален капацитет от 1 милион барела - това са единствените кораби, които са достатъчно малки, за да акостират в руските пристанища.

В момента те се продават за по 35 милиона долара – средната цена, която Китай плати миналата година, за да закупи много по-големи танкери с капацитет до 2 милиона барела.

Флотът, който Русия може да използва, за да избегне тавана на цените, сега наброява 360 кораба, което се равнява на 16% от глобалните запаси от танкери за суров петрол.

Дори всички западни кораби да се откажат от превоза на руски петрол, избягваха руските барели суров петрол, "сенчестият" флот би бил достатъчен, за да поддържа руския износ на текущите нива.

Но много от корабите са на повече от две десетилетия и предприемат много дълги пътувания. И докато петролът достига от Черно море до Европа средно за по-малко от седмица, му трябват цели 45 дни, за да стигне до Китай.

На фона на процъфтяващия бизнес, новите посредници се нуждаят и от финансисти, които да кредитират и застраховат операциите им.

Способността да превозвате милиони барели, без да влагате капитал, чрез черпене на почти неограничени кредитни линии от най-големите банки в света, отдавна е ключов елемент от търговията с петрол. В случая с руския петрол, който западните банки сега избягват, това вече не е възможно.

Вместо това, сенчестата търговия се подхранва от кредити, отпуснати от руската държава, като посредниците плащат за товара само след като са прибрали приходите. Все по-често банките в Персийския залив също подписват подобни "чекове".  

Как се застрахова "сивият" петролен износ?

Осигуряването на застраховка е малко по-трудно. Доставчиците на петрол не просто трябва да защитят своите товари и плавателни съдове.

Пристанищните власти, контролиращи ключови артерии, като протока на Босфора, например, също изискват застраховка за евентуалните щети, които корабите биха могат да причинят на хора, имущество или природа.

Компенсациите за един петролен разлив могат да бъдат толкова големи, че 90% от глобалното покритие се осигурява от клубове на корабособственици, най-вече в Лондон, които събират премиите.  

Но и тук могат да се намерят алтернативни решения. От декември насам руски фирми, които досега не са били част от корабоплавателния бизнес, изглежда са се намесили, за да осигурят застраховка на товари и плавателни съдове.

Известно покритие, със също толкова съмнително качество, вероятно се предлага от руската държава. Застрахователните експерти подозират, че някои пристанища, обслужващи страни, които в момента купуват руски суров петрол (например Индия) са понижили нивото на застрахователно покритие, което изискват от пристигащите танкери.

Сивата търговия има огромен потенциал за растеж, според анализа на The Economist. На 3 януари Китай повиши квотите си за износ на рафиниран петрол с близо 50%, в сравнение с миналата година, което може да е прелюдия към закупуването на повече суров петрол от Русия и продажба на рафинираните продукти в чужбина.

Стимулите за спазване на тавана на цените също могат да отслабнат. През декември Владимир Путин издаде указ, забраняващ продажбите на държави, които се придържат към ценовия лимит тавана.   

Повишаването на пазарните цени на петрола би променило картината по-драстично. Към момента петрола от сорта брент се търгува за около 86 долара за барел, което под средната стойност от 100 долара за миналата година.

Слабата страна на Русия в преговорите и високите разходи за транспорт означават, че нейният суров петрол от сорта Урал се е продавал с отстъпка дори преди да влезе таванът на цените, които прави около 60 долара за барел.

Това прави живота малко по-лесен за всеки, който желае да спазва правилата, тъй като таванът не се различава много от пазарните цени. 

И все пак много анализатори смятат, че възстановяването на китайското търсене, съчетано със слабите инвестиции в нови добиви на петрол, може да тласне цената на брента обратно към нивата от 100 долара за барел през втората половина на 2023 г.

При такъв сценарий цената на руския петрол също ще скочи. Някои купувачи вероятно биха се обърнали към сенчестата търговия, вместо да се сблъскат с главоболията да спазват административните ограничения.

Следващият кръг от санкции върху руските рафинирани продукти също ще даде значителен тласък на "сивата" търговия. През декември Европа е купувала средно по 1 млн. барела на ден дизел и други чисти дестилати, което се равнява на 55% от износа на Русия.

Сега руските компании ще трябва да намерят нови купувачи. Китай и Индия не купуват много рафинирани продукти, а световният пазар е фрагментиран.

Следователно най-добрият залог на Русия може да са по-малките пазари на Бразилия и Мексико, чиито доставки ще намалеят, тъй като САЩ изнася все повече количества за Европа. И все пак флотът за превоз на такива продукти е малък и дългите пътувания ще влошат дефицитите. 

Всичко това предполага, че Русия няма да може да продаде голяма част от рафинирания си петрол и вместо това ще се опита да прокара колкото може повече суров петрол на сивия пазар, според анализа на The Economist. 

Ще расте ли още търговията "на сянка" и какви са рисковете?

За Русия разширяването на сенчестата търговия има предимства. Тя поставя по-голям дял от своята експортна машина извън контрола на западните посредници, което прави ценообразуването по-непрозрачно.  

Междувременно, избягването на санкциите от страна на Русия ще има неприятни странични ефекти за останалия свят. Едната ще бъде по-нататъшно геополитическо разделение на петролната търговия.

През декември няколко западни големи компании, включително ExxonMobil и Shell, заявиха, че вече няма да наемат танкери, превозващи руски петрол, принуждавайки собствениците им да вземат страна в конфликта. 

Другият ефект е свързан с рисковия профил на търговията с петрол. Все по-голяма част от петрола в света се транспортира от фирми без репутация и опериращи с остарели кораби, които извършват по-дълги и по-сложни пътувания.

Ако се стигне до злополука, застрахователите може да не желаят или да не могат да покрият щетите. 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !