В новия автомобилен световен ред ще оцелеят само големите

Honda и Nissan бяха поредните големи имена от автоиндустрията, които обмислят обединяване на силите. Със сигурност обаче няма да са последните, пише CNN.

Двата японски концерна обявиха миналата седмица, че планират да се слеят и да създадат третия по големина автомобилен производител в света. Подробностите все още не са финализирани, но се очаква сделката да бъде приключена до шест месеца.

Сливанията в автомобилната индустрия не са нищо ново, но експертите казват, че сделката Honda-Nissan може да спомогне за предизвикването на поредица от комбинации, които скоро биха могли да прекроят индустрията изцяло.

Факторите, движещи възможните сделки - от технологичните промени и огромния апетит на индустрията за научноизследователска и развойна дейност и капиталови разходи до ниските маржове на печалба, са многобройни и мощни.

Тласъкът към консолидация ще стане по-голям през следващото десетилетие, когато може би ще оцелеят само най-големите. Джеф Шустър, глобален вицепрезидент на автомобилните изследвания за GlobalData, коментира:

„Става по-голямо предизвикателство да оцелееш, особено когато преминаваш към нови технологии. Когато сте на силно конкурентен пазар, той има тенденция да създава партньорства, които иначе не биха се случили".

Нови технологии и разходи за милиарди

Преминаването от бензинови автомобили към електрически превозни средства и технологии за самостоятелно управление вече струва на производителите на автомобили десетки милиарди долари разходи за научноизследователска и развойна дейност и ще изисква още десетки, ако не и стотици милиарди в цялата индустрия.

Натискът за преминаване към електромобили е отчасти продиктуван от екологичните разпоредби, които ще направят печалбите от двигатели с вътрешно горене по-рискови в бъдеще и отчасти е продиктуван от търсенето на инвеститорите за акции, чиято доходност съответства на Tesla.

Електромобилите обаче за момента не са печеливши за повечето автомобилни производители, с изключение на Tesla и някои китайски компании. Според Шустър:

„Суровата реалност е, че инвестициите все още не се изплащат и ще отнеме повече време, отколкото са планирали“.

Въпреки че потребителите имат интерес към функциите за подпомагане на водача, като автоматичното спиране и контролираното шофиране по магистрала със свободни ръце, обещанието за изграждане на истински самоуправляващи се автомобили се оказва неизпълнимо.

GM наскоро прекрати плановете си за роботакситата, позовавайки се на разходите, а Ford изоставиха голяма част от усилията си за разработка на автономни превозни средства.

Но Tesla и някои други компании продължават напред с разработките в сферата на автономното шофиране, като поддържат натиска за развитие на технологията, макар и в по-скромен от очаквания мащаб.

Акциите на Nissan скачат с 23% след медийна публикация за сливане с Honda Motor

Китайската заплаха

Разходите за разработване на тези нови технологии ще наложат повече комбинации и промени в автомобилната индустрия. Според Венкатеш Прасад, старши вицепрезидент по изследванията на Центъра за автомобилни изследвания в Мичиган, отвъд въпроса за технологичните промени стои засилената конкуренция от страна на китайските производители, които преди това бяха ограничени до китайския пазар.

Преди 20 години китайската автомобилна промишленост почти не присъстваше на международния радар, тъй като западните автомобилни производители бяха доминиращи в Китай - най-големия автомобилен пазар в света. Сега китайските производители са готови да се превърнат в международна сила.

BYD - един от най-големите китайски автомобилни производители, ще продаде повече от 4 милиона автомобила през 2024 г., което представлява скок от 41% спрямо предходната година - много по-голям от всяка западна автомобилна компапния.

И за разлика от "старите играчи", които все още зависят от превозните средства, задвижвани с бензин и дизел, за своите продажби и печалби, повече от една трета от продажбите на BYD са на електромобили.

Така китайските производители вече разтърсват европейския пазар и се очаква, в крайна сметка, да заемат значителен пазарен дял и в Северна Америка. Прасад посочва по повод обединението на Honda и Nissan:

„Мисля, че това е върхът на айсберга. Тези сили на мощна икономическа и технологична промяна ускоряват натиска за сливане“.

Защо европейските автопроизводители субсидират китайските си представителства?

Не всички сделки са успешни

Сливанията в автовобилната промишленост обаче не винаги са работили добре. Германският автомобилен производител Daimler-Benz се съгласява да купи Chrysler Corp. през 1998 г., но само десетилетие по-късно групата се разпадна.

Малко след това независимият Chrysler фалира и се нуждаеше от федерална помощ в рамките на две години.

Последното сливане на Chrysler с европейската PSA Group през 2021 г. създаде Stellantis, но групата имаше свои собствени проблеми през последната година, на фона на спада на продажбите и печалбите.

И съюзът на Nissan с Renault, макар и да не беше официално сливане, в крайна сметка се разпадна след ареста на главния изпълнителен директор на Nissan Карлос Гон в Япония по обвинения във финансови нарушения. Той избяга от страната, преди да може да се проведе съдебен процес.

Има и политически сили, които пречат на някои комбинации да се осъществят, смята Питър Уелс, професор в Cardiff Business School в Уелс и директор на Центъра за изследване на автомобилната индустрия.

Някои държави биха се противопоставили на разрешаването на сливания на техните национални автомобилни производители с такива от друга държава.

Уелс също така отбелязва, че новите участници органично разтърсват автомобилния пазар, като някои от тях, като Tesla и BYD, в крайна сметка се превръщат в големи играчи на световния пазар. Дори корейските партньори Hyundai и Kia са сравнително нови участници, в сравнение с други стари автомобилни производители от Европа и САЩ.

Някои големи групи, като Volkswagen или Ford, имат структури на собственост, които биха направили директното сливане с други автомобилни производители трудно, ако не и невъзможно.

Два класа акции във Ford дават на потомците на основателя Хенри Форд ефективен контрол върху автомобилния производител. Неговият правнук - Бил Форд младши, е настоящият председател на компанията и е ясно, че семейството не желае да се откаже от този контрол.

Около 20% от акциите на Volkswagen пък са собственост на германската провинция Долна Саксония, където е базирана компанията. Това също е вероятна пречка пред пълното сливане.

Така че някои от комбинациите може да са под формата на съюзи или други форми на партньорство, а не на традиционно корпоративно сливане.

GM и Hyundai обявиха през септември, че проучват бъдещи съвместни разработки и производство на превозни средства както с конвенционални двигатели, така и електромобили, а също и комбинирано снабдяване със суровини за батерии, стомана и други компоненти.

Уелс вижда потенциал за по-нататъшна консолидация, особено сред китайските автомобилни производители. А някои съществуващи автомобилни компании вероятно ще станат по-малки, тъй като делът на световния пазар, купуващ традиционни бензинови автомобили, продължава да намалява.

"Ще видим бавно свиване на съществуващите играчи“, прогнозира той, посочвайки марките и пазарите, които автомобилни производители, като Ford и GM, са изоставили през последните 15 години.