Следващия път, когато видите Mercedes, BMW или Porsche на пътя, има голям шанс вътре да работи българска технология. Не като изключение, а като правило.
Днес над 80% от автомобилите, произведени в Европа, съдържат части или софтуер, създадени в България – факт, който малко хора осъзнават, но който поставя страната ни в сърцето на една от най-конкурентните индустрии в света.

Най-бързо развиващото се нещо в страната ни за последните 10 години пък е автомобилния сектор. Това каза в подкаста на Darik Business Review - Любомир Станиславов, изпълнителен директор на "Аутомотив Клъстер България".

От „държава с евтина работна ръка“ до високотехнологичен хъб

Само преди десетина години България почти не съществува на автомобилната карта на Европа. Днес тя е тих, но ключов играч – от кабелите под таблото до чиповете, които управляват електромобилите.

Тук се произвеждат компоненти от най-базовите до изключително сложни технологии:

  • кабелни снопове и механични компоненти,
  • алуминиеви конструкции и корпуси за батерии на електромобили,
  • интериорни елементи, седалки и климатични системи,
  • екрани, отопление, вентилация,
  • сензори, електроника и автомобилни чипове,
  • софтуер и киберсигурност за автомобили от ново поколение.

"Ние сме една от най-силните държави на темата екстродиране на алуминиеви детайли, т.е. конструкцията на колата или т.нар. алуминиеви батерии за електрически автомобили, нещо изключително сложно, защото трябва да съдържа "crash" (катастрофа/удар) зони. У нас се правят за Porsche - всички електрически поршета имат такива, произведени у нас. Произвеждаме и за Mercedes, BMW и Jaguar."

С други думи – България участва във всичко, което прави една кола „умна“.

Сензорите, без които колата не тръгва

Един от най-силните ни козове са автомобилните сензори. Компанията Sensata, най-големият производител на такива компоненти в Европа, развива ключовото си производство и развойна дейност именно в България.

Резултатът? Осем от десет автомобила в Европа използват сензори, произведени у нас – компоненти, които работят при екстремни температури и налягане и трябва да бъдат с нулева грешка. Ако те не работят – колата просто не работи.

"В Ботевград се произвеждат високотемпературни сензори, които няма кола с вътрешно горене, която да няма такава част. Това е изключотелно отговорно и трябва да има 0%получаване не дефекти, защото не може да се подменя", добави Станиславов. 

В Пловдив се произвеждат пък сензори за високо налягане (high-pressure). 

Български чипове в сърцето на Mercedes

"Новите коли на Mercedes имат до 130 компютърни чипа в един автомобил, произведени от Melexis в Горубляне", добави Станиславов. 

Компанията Melexis е сред онези, които стоят зад „мозъка“ на съвременния автомобил. Чиповете в колите могат да отговарят от по-елементарни неща като смяната на осветлението в колата до софтуера на инфотеймънт системите до този на сигурността. 

Производството може да е в Азия, но най-скъпото – инженерингът и дизайнът – остава тук. Това е реалната добавена стойност.

"Скъпата част, което е проектирането на един компютърен чип става от българи в България", добави той. 

Колата като „дрон на колела“

Софтуерът вече не е екстра – той е критичен. Съвременният автомобил е постоянно свързан с интернет, което го прави и потенциална мишена.

"В момента един от най-големите производители на спортни автомобили в света в момента е в разговори да си аутсорсне цялата система за киберсигурност на автомобилите си от ново поколение в България", каза той. 

Затова киберсигурността се превръща в новото бойно поле, а България е сред предпочитаните дестинации за този тип разработки. Водещи световни производители вече обсъждат да поверят именно тук защитата на автомобилите си от хакерски атаки.

„Колата днес е дрон на колела“, казва експерта.

И ако някой може да я защити, това са софтуерните екипи в България.

Защо не тестваме автономни коли у нас

Парадоксът е, че въпреки силния инженерен капацитет, България все още не позволява масови тестове на автономни автомобили. Причината не е в технологиите, а в законодателството, като се изисква специфични промени в два закона, това да стане напълно възможно. 

Любомир Станиславов каза, че Visteon и Bosch у нас са компаниите, които имат интерес към подобна дейност. 

"Тук се тестват много прототипи на автомобили, но с много големи ограничения. Има лимит какъв тип автомобили могат да се тестват. По нашето законодателство тези в начална фаза на разработка не могат да бъдат тествани, защото не могат да бъдат регистрирани, защото нямат индивидуално типово одобрение". 

Станиславов разясни, че пдообно на транзитните номера има такива, които се регистрират специално на търговците на автомобили, които не са зачислени към конкретна кола, а към фирма. 

"Поискахме развойните компании да могат да притежават такива номера", добави той. 

Докато Унгария инвестира стотици милиони евро в тестови полигони, у нас компаниите чакат регулации, които да им позволят да излязат от лабораторията на пътя.

10 години, които промениха индустрията

Развитието е впечатляващо:

  • заетите в сектора са скочили от 9 000 до над 85 000 души,
  • компаниите – от под 30 до близо 400,
  • оборотът – от под 1 млрд. евро до около 11 млрд. евро годишно.

"Най-много се гордеем с факта, че в началото имаше само един R&D център на Visteon (преди Johnson Controls). Компанията е над 20 години в България, като се наследява. В момента у нас има 38 R&D центъра, които правят много неща - не само автомобилен софтуер, но и хардуер."

С какво превъзхождаме съседите?

По думи на Станиславов превъзхождаме съседите с възможности за разработка на софтуер. Румъния и Търция вече комплектоват цели собствени автомобили под марките Dacia и Togg, освен че произвеждат компоненти за чуждите пазари. 

По думи на експерта, близо 40% от БВП на Турция се формира от автомобилната индустрия, докато у нас числото е около 10-11%. 

"Ние водехме активни разговори с Volkswagen. Тогава те искаха да изберат локация за завод в Централна и Източна Европа. Истината е, че този конкурс на практика беше спечелен от България. След това се намеси Турция, която не беше в началото част от конкурса. Турското правителство предложи такива условия, който Volkswagen трудно можеше да откаже. След това възникна конфронтация между мениджмънта и главните акционери", каза Станиславов. 

По негови думи в онзи момент мениджмънта на Volkswagen подкрепя Турция, а акционерите България. Възниква конфронтация между тях, решението се отлага, а Volkswagen изцяло се отказва да дойде в региона.

"Това е загуба и за нас и за турците", допълни той. 

Процесът за България обаче е позитивен, защото по този начин нови потенциални инвеститори забелязват страната ни.

"Иронията на съдбата е, че мястото, което бяха избрали за завода на Volkswagen турците - Маниса - в момента на 99% е завършен втория завод в Европа на BYD", добави той. 

Електромобилите не са „ако“, а „кога“

Електрификацията вече не е бъдеще, а настояще. Новите модели предлагат 500–700 км пробег, а следващото поколение батерии обещава над 1000 км с едно зареждане.

И когато това стане масово, в тези автомобили отново ще има нещо българско – дори шофьорът да не го знае.

Гледайте прогнозата за навлизането на китайските автомобили у нас във ВИДЕОТО! 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !