Бъдещето на марката Volkswagen е заложено на карта. Това заяви изпълнителният директор на германската компания Томас Шефер по време на презентация пред мениджърския си екип в началото на юли. Той ясно посочи проблемите, пред които е изправен автомобилния гигант - високи разходи, намаляващо търсене и нарастваща конкуренция. 

"Покривът гори", предупреди той, повтаряйки една от най-известните фрази в новата история на бизнеса – тази на Стивън Елоп, който, малко след като пое кормилото на Nokia през 2011 г., сравни компанията с „горяща платформа“. По това време Nokia беше най-големият производител на мобилни телефони в света.

В случая с Nokia опитът за "събуждане" не помогна. Няколко години по-късно фирмата беше разделена и нейният бизнес с мобилни телефони беше продаден на Microsoft, която след това го прекрати изцяло.  Възможно ли е могъщият VW, който притежава девет други автомобилни марки, да има подобна съдба? И ако го направи, какво би означавало това за най-голямата икономика в Европа? 

Крахът на автомобилната индустрия засега изглежда малко вероятен, пише The Economist. През 2022 г. Volkswagen беше най-големият производител на автомобили в света по приходи, което му осигури достатъчно финансов ресурс, с който да подкрепя най-голямата си марка. На 27 юли компанията отчете, че продажбите са се увеличили с 18% през първата половина на 2023 г. на годишна база до 156 млрд. евро. BMW и Mercedes-Benz, другите два големи автомобилни концерна в Германия, също отчитат стабилни постъпления от продажби.

И все пак бедствието вече не е немислимо. Германските индустриалци изпитват истинска тревога за бъдещето. През юли индексът на бизнес доверието, измерван от института Ifo, падна за трети пореден месец. Германските корпоративни директори повтарят списъка с притеснения на Томас Шефер, като добавят към него и други оплаквания - от задръстената бюрокрация до деликатната геополитика на търговията с Китай.

Какви са предизвикателствата? 

Производителите на автомобили са по-изложени на тези предизвикателства, отколкото повечето индустрии, тъй като те трябва да преминат през няколко трансформации наведнъж. Компаниите трябва да електрифицират моделните си гами и да се научат да разработват софтуер. С развитието на тези тенденции, по-голяма част от добавената стойност вероятно ще дойде от другаде. Експертите от индустрията признават, че фабриките ще трябва да свият дейността си или дори да затворят, като същото важи и за много от техните доставчици, особено тези, които произвеждат части за двигатели с вътрешно горене и скоростни кутии.

Германската автомобилна индустрия трябва да се справи с нарастващия проблем с Китай. След като се възползваха от бързия растеж на азиатския гигант през последните десетилетия, през втората половина на 2022 г. трите големи автомобилни компании в Германия генерираха около 40% от приходите си там. Сега тенденцията започва да се обръща. 

Volkswagen намали прогнозата си за глобалните доставки главно поради забавянето на продажбите в Китай, а геополитическите нагласи могат да влошат нещата допълнително. Китайските конкуренти на VW започнаха да се разширяват в чужбина, и особено в Европа.

Миналата година Китай за първи път изнесе повече автомобили от Германия - около 3 милиона броя (в сравнение с 2.6 милиона германски). 

Може ли Германия да спре да произвежда автомобили? 

Всички тези проблеми се концентрират във Волфсбург, където се намира централата на Volkswagen. Според съобщения в германската преса, поръчките за електромобили на групата са с между 30% и 70% под плановете, в зависимост от различните марки под шапката на компанията. 

Последствията от потенциалната гибел на производителите на автомобили зависят от това колко голяма е индустрията. В производството на автомобили пряко са заети по-малко от 900 000 души в Германия, като две трети от тях са в автомобилните компании, а останалите - в техните доставчици. Това е едва около 2% от общата работна сила в Германия. 

Близо три четвърти от леките автомобили, продавани от немските марки, сега са произведени в чужбина. Миналата година едва 3.5 милиона превозни средства са напуснали местните фабрики – приблизително толкова, колкото в средата на 70-те години.

Представителите на индустрията обаче посочват алтернативни начини за измерване на влиянието на сектора. Повече от половината от брутната добавена стойност на производството на автомобили в ЕС се произвежда в Германия. Тя се намира пред Франция, която е втора с 9%. 

Автомобилите представляват 16% от германския износ на стоки. И въпреки че икономическото значение на германската автомобилна индустрия достигна своя връх от 4.7% от брутната добавена стойност на страната през 2017 г., делът ѝ все още беше 3.8% през 2020 г. - последната година, за която има налични данни. Според други оценки, това е с около процентен пункт повече в сравнение с други мощни производители на автомобили като Япония и Южна Корея.

Освен това, фокусирането върху тесните индустриални показатели пропуска истинското значение на сектора за германската индустрия. 

„Той е нещо като операционна система. Важни части от германската икономика и нейните институции разчитат на него“, обяснява Оливър Фалк, който ръководи Центъра за индустриална организация и нови технологии на Ifo.

Директните доставчици не са единствените, които зависят от Volkswagen и останалите автомобилни гиганти. Според проучване от 2020 г. на Томас Пулс от института IW, глобалното търсене на немски автомобили представлява повече от 16% от добавената стойност на германските производители на метали и производители на пластмаса. Търсенето в световен мащаб косвено създава още 1.6 милиона работни места, с което общият брой на хората, поддържани от автомобилната индустрия, достига 2.5 милиона - над 5% от германската работна сила.

Германските инвестиции и иновации също са обвързани с производителите на автомобили в страната. Автомобилната индустрия представлява 35% от брутното образуване на основен капитал в производството през 2020 г., според IW. През 2021 г. секторът е бил източник на повече от 42% от научноизследователската и развойна дейност в производството и е платил за 64% от всички научноизследователски и развойни дейности, извършени от други фирми и изследователски институции. Производителите на автомобили представляват почти половината от заявките за корпоративни патенти през 2017 г. спрямо една трета през 2005 г.

Ролята на автомобилите в германския социален модел

Автомобилната индустрия заема централна роля и в популярния социален модел на Германия. Важен елемент е регионалното равенство. Заводите за автомобили често са били изграждани в иначе икономически слаби райони, като Волфсбург е отличен пример за това. Секторът подкрепя много от тези региони. 

Според едно скорошно проучване 48 от общо 400-те града и окръга в Германия са силно зависими от работните места в автомобилната индустрия. Волфсбург води групата, тъй като 47% от работниците в града работят в сектора. 

"Ако производството на автомобили изчезне, Германия ще се сблъска с много локални кризи“, казва Волфганг Шрьодер, един от авторите на изследването и сътрудник в изследователската организация WZB.

Без силна автомобилна индустрия като цяло спокойните индустриални отношения в Германия биха станали много по-груби.  С около 2 милиона членове, базираният в Баден-Вюртемберг IG Metall е най-големия профсъюз в света. Провинцията е дом на компании като Mercedes-Benz, Porsche и доставчика на резервни части Bosch. Около една трета от синдикалните членове работят в автомобилната индустрия.Това помага на IG Metall да договаря добри споразумения за заплати, които след това се разпространяват и към други фирми и индустрии.

Автомобилният сектор поддържа и немския модел на съвместно вземане на решения, в който работниците имат гарантирано представителство в корпоративните бордове. Volkswagen отново е отличен пример. Мощните работнически съвети в сектора осигуряват на IG Metall достъп до важни ресурси - от пари до информация. Представителите на служителите съставляват половината от 20-членния надзорен съвет на фирмата, което им дава достъп до редовни актуализации за състоянието на компанията и възможността да налагат вето върху стратегически решения.  

Ако това споразумение се разпадне, със сигурност ще има промени в баланса на пазара на труда в Германия, смята Себастиан Дулиен, икономист от Hans-Böckler-Stiftung, профсъюзен мозъчен тръст. 

„За да преувеличим малко, ще има голяма разлика дали Volkswagen ще се справи с трансформацията си или ще бъде заменен от Tesla“, казва той. Американският производител на електрически автомобили обяви, че възнамерява да разшири своя завод близо до Берлин и да го превърне в най-големата автомобилна фабрика в Европа. С течение на времето, според Дулиен, работните места в производството в Германия вече няма да бъдат толкова добре платени, в сравнение с тези в други европейски страни.

По-трудни за измерване, но не по-малко дълбоки биха били и психологическите ефекти от отслабналата германска автомобилна индустрия. Репутацията на германската промишленост и нейната инженерна мощ, вече "повредени" от скандала Дизелгейт от 2015 г., ще получат нов удар. В статия, публикувана миналата година, Рюдигер Бахман от Университета на Нотр Дам и други учени изчисляват, че заради проблевите около Дизелгейт и VW продажбите на всички германски марки в  САЩ са намалели със 166 000 автомобила, което им е струвало 7.7 милиарда долара пропуснати приходи, или близо една четвърт от общия им брой през 2014 г.

"Ако германската автомобилна индустрия изчезне,  ще остави огромен икономически кратер насред Европа“, казва Волфганг  Шрьодер от WZB. 

Германските политици, разбира се, отчаяно се борят това да не се случи. След аферата с емисиите на дизеловите двигатели подкрепата им за сектора не е толкова искрена, но субсидиите, под формата на данъчни облекчения за служебни автомобили, които стимулират служителите да се откажат от част от заплатата си в замяна на автомобил от висок клас, няма да изчезнат. Две от всеки три нови коли в Германия се купуват от компании, но много от тях в крайна сметка се използват предимно за лични пътувания.

В Долна Саксония автомобилната индустрия може да е твърде голяма, за да бъде оставена да се провали. Volkswagen управлява заводи на пет други места освен във Волфсбург. Общо във фирмата работят около 130 000 души. Политиците трябва само да погледнат към съседната Тюрингия, за да видят какво може да се случи, ако икономиката ѝ изпадне в криза (нещо, което неизбежно ще стане, ако Volkswagen се разпадне) - крайнодясната партия Алтернатива за Германия сега води в проучванията на Тюрингия с 34%.

Близо ли е залезът на германското автомобилостроене?

Всички тези съображения в момента заглушават гласовете, които посочват, че удължаването на живота на производителите на автомобили може да бъде контрапродуктивно в дългосрочен план. Рюдигер Бахман от Университета на Нотр Дам смята, че германските политици трябва да вложат малко повече вяра в пазарните сили, които имат потенциала да запълнят икономическото пространство, отворено от отслабването на германското производство на автомобили. Огромната автомобилна индустрия на Германия, която някога е била нейна силна страна, все повече задържа икономическия растеж, твърди Кристоф Борншайн от консултантската компания TLGG.

„Автомобилите са най-голямата проява на пълния фокус на Германия върху машиностроенето“, казва той. Както показват продължаващите проблеми на Volkswagen със софтуерното звено, икономическа система, която е оптимизирана да създава скъпи механични чудеса, които работят като часовник, ще има сериозни трудности да преоткрие себе си в един все по-дигитализиран свят.

Но ако автомобилната индустрия вече не е толкова доминираща, ще има повече място за други алтернативи. По-малко субсидии ще се вливат в сектора и повече - в стартиращите компании. По-малко млади германци биха учили машинно инженерство и повече биха избрали компютърните науки. А изследователите биха положили повече усилия в разработването на услуги за мобилност, например, вместо да подадат още един патент, свързан с автомобилите.

Оказва се, че свободният подход работи за Айндховен. Холандският град, някога доминиран от електронния гигант Philips (както Волфсбург от Volkswagen), сега е дом на хиляди по-малки компании. Повечето от тях доставят компоненти на ASML, производител на усъвършенствано  оборудване за направа на чипове, която се превърна в една от най-ценните компании в Европа. 

Финландсият град Еспоо, който все още е дом на Nokia, която днес произвежда телекомуникационно мрежово оборудване, също може да се похвали с процъфтяваща стартъп екосистема.

Факт е обаче, че производството на автомобили е много по-дълбоко вкоренено в германската индустриална култура. Ако спадът е постепенен, секторът вероятно ще се адаптира. Големите доставчици на части, като Bosch или Continental, ще работят повече за чуждестранните производители на автомобили като Tesla.

По-малките доставчици пък ще се специализират и ще предоставят услуги. А Германия като цяло вероятно ще спре да произвежда по-евтини автомобили и ще се съсредоточи още повече върху производството на по-малък брой луксозни автомобили, които обаче носят по-висок марж на печалбата. Volkswagen може дори да се превърне в производител по договор, сглобяващ електромобили за други марки, точно както Foxconn сглобява iPhone за Apple.

Някои експерти от индустрията вече си представят бъдеще без Volkswagen, или поне във вид, различен от този, в който компанията съществува днес. 

"Бизнесът трябва да спре да изгражда своите стратегии само около колите. Вместо да правят колите все по-удобни, така че хората да прекарват повече време в тях и да могат да им продават допълнителни услуги, фирмите трябва да се стремят да организират способността на обществото да се придвижва от точка А до точка Б като цяло. VW и останалите германски производители на автомобили винаги са помагали на хората да се движат. Няма причина да не продължат да го правят, но по нови, "по-умни" начини", коментира пред The Economist Андреас Боес от изследователския екип на ISF Мюнхен. 

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !