След многобройни фалстарти и много политически промени, работата по канала Сена-Северна Европа (SNEC) - проект на стойност 5.1 млрд. евро (5.5 млрд. долара), вече е в ход.

Той трябва да преодолее едно от основните транспортни затруднения на континента, посочва CNN.

Амбициозният 107-километров канал ще свърже река Уаз и канала Дюнкерк-Еско, изграждайки мрежа от водни пътища, по които да се транспортират големи товари между Франция, Белгия, Холандия и Люксембург, където в момента е налице само много натоварен сухопътен маршрут.

Но той навлиза в чувствителни води - започвайки от Компиен на юг и завършвайки в Обаншель-о-Бак на север, съоръжението пресича земя, някога представлявала Западния фронт по време на Първата световна война.

Проектът трябва да мине през исторически бойни полета, за чиято цел е нужно да бъдат изровени останки на войници.

С изграждането на извисяващи се шлюзове и десетки мостове, пренасочване на река и грандиозен план за издигане на канала над защитена влажна зона, това е само един елемент от дългия списък с предизвикателства, които стоят пред съоръжението, преди то да започне да функционира през 2030 г.

Половин век създаване

В момента Canal du Nord е най-значимият воден път, свързващ басейна на река Сена с басейна на река Еско в Североизточна Франция.

95-километровият канал обаче вече се смята за недостатъчен по времето, когато е завършен през 60-те години на миналия век. Той е тесен, което ограничава размера на плавателните съдове, минаващи през него.

Създаването на канал за по-големи кораби е замислено за първи път преди близо 50 години. Проектът SNEC е подкрепен от Европейския съюз през 2013 г., а френското правителство сключва споразумение за финансиране между ЕС, държавата и местните власти по маршрута му през 2019 г.

Широкият 54 метра SNEC ще бъде като „преминаване от малки пътища към магистрала“, казва Жером Дезобри, президент на изпълнителния съвет на Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE).

По канала ще се движат кораби с тегло до 4400 тона (повече от седем пъти над ограничението на предшественика му), превозвайки еквивалента на товарите на 220 камиона.

Компанията за проектиране и инженеринг и консултант по проекта Arcadis твърди, че движението на товари по водни пътища произвежда три пъти по-малко въглеродни емисии, отколкото същия трафик по автомобилно шосе.

Каналът може да премахне 760 000 камиона от пътищата всяка година, след като бъде пуснат в действие.

Влияние върху околната среда

Минавайки през влажни зони и земеделски земи, SNEC повдига множество въпроси относно въздействието си върху околния пейзаж.

Той няма да използва подпочвени води, казва Дезобри, като ще черпи вода само от река Оаз, която ще се съхранява в резервоар от 14 млн. кубически м. Същата река в момента е обект на двегодишен проект за отклоняване на коритото й в рамките на 4 километра, за да се направи път за канала.

„Трудно е, не можете да отклоните река без никакво въздействие върху околната среда“, признава Дезобри.

Положени са усилия за ограничаване на въздействието до „съществуващите влажни зони и чувствителната екологична зона на долината Тортиле“, като са създадени нови влажни зони и гори, за да се компенсират въздействията върху околната среда, посочва оперативният директор на Arcadis France Филип Бурдон.

Може би най-великият инженерен подвиг в рамките на проекта ще бъде 1.3-километров плавателен мост, който ще издигне канала на 30 м над защитена влажна зона в долината на Сома. Той ще струва около 400 млн. евро (429 млн. долара), а строителството му трябва да започне през 2025 г.

Но не всички подкрепят изграждането на канала. Според Extinction Rebellion Compiègne, „този проект не е разработен с екологична цел, а с визия за икономически растеж“.

От там твърдят, че зоните, които се разработват за смекчаване на въздействието на канала върху околната среда, „вече са естествени“ и „няма да компенсират това, което ще бъде унищожено“.

„Не вярваме, че каналът ще намали значително емисиите на CO2“, допълват от Extinction Rebellion, посочвайки, че вместо това проектът ще отвори допълнителен капацитет по магистралите за повече камиони.

„Нищо не показва, че каналът ще се използва често. За съжаление, може да изграждим инфраструктура, която няма да се използва според очакванията, заради което се унищожава голяма площ,” допълват от екологичната група.

На Западния фронт

Но въпреки всички инженерни предизвикателства, може би най-проблемният елемент на канала е маршрутът му през исторически бойни полета.

„Останките на сто хиляди войници от Първата световна война все още лежат под полетата, селата и градовете по Западния фронт“, казва Клеър Хортън, генерален директор на Комисията за военните гробове на Британската общност (CWGC) пред CNN.

„Този значителен инфраструктурен проект предоставя рядка възможност за възстановяване на останките на някои от тези войници от район, бил сцена на много интензивни битки,“ допълва тя.

CWGC работи в партньорство с френските власти и Société du Canal по проучвателните операции. Разкопките по участъци от маршрута започнаха тази година и ще продължат до 2024 г. преди прокопаването на канала.

След това ще бъдат направени опити за идентифициране на войниците, за което обаче вероятността е ниска, дори и с опцията за вземане на ДНК проби.

Британското гробище Loos в Pas-de-Calais е в процес на разширение, за да осигури място за до 1200 тела, включително откритите по пътя на канала.

Икономическо въздействие

Съоръжението е определено и като икономически стимул, като в момента по него работят 500 души, казва Дезобри. Тази цифра се очаква да нарасне до 6000-8000.

Свързвайки Североизточна Франция с 20 000-километрова мрежа от европейски водни пътища с голям габарит от Париж до Антверпен, регионът-домакин О дьо Франс залага на проекта, носещ местни ползи.

По маршрута на SNEC ще бъдат изградени вътрешни пристанища, подпомагайки износа и предоставяйки възможности за отдих.

В изявление за CNN президентът на регионалния съвет на О дьо Франс Ксавие Бертран казва, че каналът ще „трансформира“ района, добавяйки, че ще бъде от полза за няколко индустрии, сред които туризъм, настаняване и речен транспорт.

Но икономическият бум, сам по себе си, може да има непредвидени последици. Дори ако каналът е в състояние да запази и съхрани заобикалящата го среда, има опасения, че ръстът на хората, живеещи и работещи по маршрута му, може да постави под допълнителен натиск водните ресурси.

Въпреки множеството перипетии, графикът на строителство може да бъде спазен и каналът да започне да функционира през 2030 г.

Новините на Darik Business Review във Facebook , Instagram , LinkedIn и Twitter !